В небе Подмосковья Ту-154 чуть не протаранил Боинг. Авиапроисшествие глазами летчиков

13 мая вечером Росаэронавигация сообщила об инциденте в небе, произошедшем 24 апреля близ Москвы, который мог закончиться трагедией. В подмосковном небе удалось избежать столкновения Ту-154, выполнявшего рейс по маршруту Москва — Самара, с «Боингом», летевшим из Домодедова во Владивосток. На борту двух самолетов находилось около 300 пассажиров.

Правда, из описанной «Российской газетой» ситуации очень трудно понять, что же произошло на самом деле. Вот как журналист трактует происшествие, ссылаясь на слова главы Росаэронавигации Александр Нерадько:

«В районе поселка Черусти самолет одной из ведущих российских авиакомпаний Ту-154, взлетев из Внуково, набирал высоту с выпущенными шасси. Из-за этого лайнер начал терять скорость. И ситуация, если бы не диспетчер Московского центра автоматизированного управления воздушным движением Илья Куракулов, могла бы завершиться „плоским штопором, из которого большой гражданский самолет уже не сумел бы выйти“ и столкнулся бы с „Боингом“, который летел из Домодедово по этому же воздушному пути, но ниже и на удалении 4 километров. У Ильи Куракулова была всего секунда на предотвращение авиакатастрофы, так как сам инцидент по сближению двух самолетов длился 15 секунд. И в этой скоротечной ситуации люди, которые были на борту, оказались на волосок от смерти…»

Александр Нерадько предложил за слаженные оперативные действия представить Илью Куракулова к государственной награде.

Прокомментировать ситуацию мы попросили штурмана-инструктора с 30-летним стажем Александра САВЕЛОВА.

«СП»: — Из сообщения можно понять, что Ту-154, взлетевший из Внуково, стал терять высоту по причине того, что пилот забыл убрать шасси?

— Думаю, журналист что-то напутал или не так понял. Вообще данное описание похоже на бред сивой кобылы, извините за резкое слово. Дело в том, что, если бы самолеты теряли высоту из-за выпущенных шасси, мы бы давно лишились всего воздушного парка страны. С выпущенными шасси современные самолеты способны и набирать высоту, и снижаться, и даже лететь на эшелоне. Единственное негативное последствие этого может быть одно — повышенный расход топлива. Другими словами, если борт взлетает, а двигатель работает на взлетном режиме, то самолет не может терять высоту. Если же теряет, то одно из двух — либо это не самолет, либо двигатель - не двигатель.

«СП»: — Тогда скажите, могут ли пересекаться маршруты самолетов, взлетающих — один из Внуково, а другой из Домодедова?

— Да, могут. В районе населенного пункта Черусти воздушный коридор самолетов, взлетающих с разных аэродромов Москвы, един. И маршруты могут пересекаться.

«СП»: — Не хотим умалять заслугу диспетчера Ильи Каракулова, но ничего не сообщается о срабатывании система предупреждения столкновения TCAS?

— Она срабатывает именно при опасном сближении лайнеров, когда между самолетами по высоте остается около 1000 футов (300 метров — Авт.). Система очень надежная и взаимодействует с обоими пересекающимися бортами. Она дает двум самолетам разные команды: одному снижаться, другому подниматься. При этом на Боингах TCAS подключен напрямую к автопилоту, и все происходит автоматически, без участия летчиков. На наших «тушках» загорается специальное индикаторное табло и звучит электронный голос прибора, дающий пилоту соответствующую команду. Если помните, при инциденте над Баденским озером, когда столкнулись наш Ту-154 из Уфы с американским Боингом, система TCAS дала бортовому компьютеру американского Боинга команду снижаться, а в кабине Ту-154 раздался сигнал (световой и голосовой) о необходимости взять штурвал на себя, то есть, набирать высоту. Но вмешался швейцарский диспетчер, который дал башкирскому летчику другую команду — тоже снижаться. Пилот, увы, послушался диспетчера.

«СП»: — Что в этом случае говорит инструкция?

— В руководстве по летной эксплуатации Ту-154М от 1999 года, насколько я помню, записано, что первичными для экипажа являются указания диспетчеров, а TCAS — это лишь «дополнительный инструмент». После той авиакатастрофы, инструкции у нас в стране переписали. Теперь они гласят, что в спорных ситуациях при срабатывании системы TCAS, следует слушаться только команды TCAS и игнорировать команды диспетчера.

«СП»: — Но вернемся к нашей ситуации. Скажите в районе Чарусти самолет, взлетевший из Внуково, какую набирает высоту?

— Около 9−10 тысяч метров.

«СП»: — То есть, он уже идет, как говорят, пилоты — на эшелоне и набрал нужную высоту?

— Да.

«СП»: — Могут ли пилоты самолета, набравшего такую высоту, не заметить, что летят с выпущенными шасси?

— Маловероятно.

«СП»: — Что-то тут у Росаэронавигации не сходится…

— Согласен.

А в это время

Экипаж Ту-154, как сообщает «РГ», нарушил требования, предусмотренные Национальными правилами полетов. Во-первых, пилот забыл после взлета закрыть шасси, а, во-вторых, не сразу откликнулся на позывные диспетчеров. Теперь его действия оценивает комиссия в Росавиации. Пока же весь экипаж Ту-154 отстранен от полетов.

Кстати

Росааэронавигация подвела итого состояние безопасности воздушного движения в России в 2008 году. В течение 2008 года произошло 13 авиационных происшествий, в том числе 8 катастроф, приведших к гибели 129 человек.

В течение года дважды возникала угроза столкновения воздушных судов с объектами на земле или в полете и однажды бортовая система предупреждения столкновений сработала ложно. Между тем, опасность воздушного пространства Российской Федерации за год возросла в 1,2 раза: с 267 инцидентов в 2007 году, до 317 по итогам 2008 года.

Рост числа нарушений порядка использования воздушного пространства произошел за счет увеличения числа случаев использования воздушного пространства без заявки (расписания, графика). По сравнению с 2007 годом, в 2008 году число таких случаев увеличилось более чем в 1,3 раза. Как и в предыдущие годы, подобные нарушения допускались эксплуатантами (частными владельцами) воздушных судов авиации общего назначения или воздушных судов, не прошедших процедуры допуска к полетам, установленные воздушным законодательством Российской Федерации.

Фото [*]