Авто

Тюнинг дизеля: адаптация к России

Как облегчить жизнь мотору на тяжелом топливе?

  
6924
Тюнинг дизеля: адаптация к России

В нашей стране дизеля не особо популярны. Но негативные моменты устранимы — для этого мотор нужно немного доработать. В чем конкретно заключается тюнинг дизеля?

Ставим предпусковой подогреватель

Зимой одной из главных проблем является прогрев дизеля. Мало того, что в мороз бывают трудности с пуском. Из-за высокого КПД двигатель не нагревается на холостых оборотах и остывает при движении в пробках. Чтобы облегчить жизнь мотору, автовладельцы прибегают к помощи предпускового подогревателя.

Суть работы устройства проста — это небольшой котел, интегрированный в систему охлаждения, который нагревает горелка на солярке. Включается горелка автоматически — либо по таймеру, либо дистанционно с пульта. В зависимости от крепости мороза и мощности устройства, прогрев занимает 15−20 минут.

Самые известные фирмы, производящие предпусковые подогреватели — Webasto и Eberspacher. Традиционно Webasto считается более надежным, а Eberspacher — более компактным. На некоторых дизельных иномарках (Volvo, Land Rover, Ford) подогреватели устанавливаются уже на заводе. Кстати, есть неплохой отечественный аналог — «Бинар 5», выпускаемый фирмой «Теплостар». Расхожее мнение, что «Бинар» капризен и ненадежен, не соответствует действительности: в последнее время на него ставится помпа Bosch, и в минусы можно записать разве что урезанный функционал управления устройством.

Главное условие для корректной работы предпускового подогревателя — правильное его подключение к системе охлаждения авто. Плюс, жизнеспособность аккумулятора. Он должен быть как пионер — всегда готов. Если батарея «подсевшая», может случиться неприятная ситуация: аккумулятор разрядится в ноль, поскольку подогреватель высосет из него все соки, и авто не заведется.

Вот как комментирует необходимость подогревателя дизелист Игорь Мешков:

— Система предпускового подогрева — штука нужная и полезная. Важно только помнить, что если знаний и опыта недостаточно, установку нужно доверить профессионалам. К тому же, если авто новый, за самовольное вмешательство в «архитектуру» можно слететь с гарантии. Поэтому лучше не экономить, а обратиться в специализированный сервис, где такую услугу предлагают в качестве дополнительной опции.

Устанавливаем турботаймер

Для начала ответим на вопрос: отчего может перегреться турбина? Ответ, думаю, всем известен: от езды с повышенными оборотами двигателя — например, при частых обгонах, или при штурме бездорожья. Если сразу заглушить мотор, масло в подшипниках раскаленной турбины закоксуется, и долго она не проживет. Выход прост — дать мотору две-пять минут поработать на холостых оборотах, чтобы турбина остыла. На этом принципе и основывается работа турботаймера. Он поддерживает работу двигателя на холостых после того, как ключ извлечен из замка зажигания. Некоторые дизельные авто с завода оснащают системой, которая какое-то время после глушения мотора оставляет работать электрическую помпу печки, и таким образом охлаждает турбину. Но турботаймера эта система не заменяет, поскольку циркуляция масла в этом случае отсутствует.

В принципе, установка турботаймера — вещь необязательная. Но если вам лень каждый раз после остановки ждать 2−3 минуты — ставьте турботаймер или копите деньги на ремонт турбины.

Игорь Мешков: На большинстве современных авто, оборудованных турбиной, уже стоит таймер. Например, на Volkswagen. Но если ваша машина не из числа счастливчиков, я бы посоветовал установить турботаймер. Потому что это действительно удобно. Сейчас полным-полно различных сигнализаций, которые уже оснащены такой опцией. Да и цены на них вполне адекватные. Если технологии позволяют облегчить жизнь, почему ими не воспользоваться?

Удаляем клапан EGR

Удалять или нет клапан системы рециркуляции отработанных газов (EGR) — гамлетовский вопрос для владельца современного дизеля. Эта система предназначена для уменьшения концентрации оксидов азота в выхлопе. Принцип работы заключается в том, что часть выхлопных газов возвращается обратно во впускной коллектор. В результате повышается концентрация углекислого газа в топливно-воздушной смеси, температура ее горения падает, а вместе с ней — и процент содержания вредных оксидов.

Другими словами, на экологию наличие EGR влияет самым благоприятным образом. Более того, без нее любой дизель не вписывается даже в стандарт Евро-4. Но у «медали» имеется оборотная сторона. В мотор попадают сажа и смолы, что приводит к износу агрегата и негативно влияет на его ресурс. А сам клапан покрывается лаковыми отложениями и намертво «залипает». В итоге авто перестает «тянуть», дымит, а электроника переводит двигатель в аварийный режим.

Умельцы самостоятельно демонтируют систему EGR, и глушат злополучный клапан. На некоторых дизелях этот клапан управляется вакуумом, и в этом случае его достаточно банально снять. Да, при определенных режимах на приборной панели будет выскакивать «чек» (например, при повышении оборотов на холостом ходу), но в целом «мозги» утраты устройства не заметят.

Если же клапан управляется электроникой, дело существенно усложняется: «глушить» клапан придется программно в специализированном сервисе.

Игорь Мешков: Я считаю, отключить систему EGR целесообразнее всего при пробеге более 60−80 тысяч километров. Но если клапан перестал корректно работать раньше, тут и думать нечего — надо «глушить». Вообще, отработанные газы, особенно при большом пробеге, возвращаясь в коллектор, несут с собой целый «чемодан» грязных примесей. Внутри впускного коллектора нарастает сажевая «шуба», его пропускное сечение уменьшается, и двигатель теряет мощность. Поэтому, на мой взгляд, отключение системы EGR и заглушка клапана благоприятно сказываются на надежности и ресурсе дизеля.

Демонтируем катализатор

По мнению некоторых автолюбителей, в их железных конях есть ненужные агрегаты. Например, катализатор. Это составляющая выхлопной системы, задача которой — дожечь выхлопную смесь и повысить экологичность автомобиля. Внутри катализатора находятся ячейки, покрытые слоем платино-иридиевого сплава. С ними-то и контактируют выхлопные газы, окисляясь кислородом.

Проблема в том, что срок службы катализаторов дизелей, работающих на российской солярке, очень недолог. И тут как повезет: у одного катализатор может исправно проработать и 100 тысяч километров, а у другого «накрывается» после 15 тысяч. Но рано или поздно ячейки катализатора забиваются, и никакая система прожига не может их очистить. В итоге, двигатель начинает «пучить» из-за скопления газов, и он теряет мощность.

Выйти из этой ситуации можно двумя способами: поменять неисправный катализатор, или просто удалить и не думать, что скажут «зеленые». Правда, последний способ идет рука об руку с адаптацией лямбда-зондов. Если этого не сделать, появится ошибка Check Engine.

Проблема решается перепрошивкой «мозгов» автомобиля. Из блока управления копируется программа, затем она корректируется и закачивается обратно.

Игорь Мешков: Само по себе присутствие катализатора не всегда оправдано. Особенно это касается автомобилей, которые частенько бывают на бездорожье. Постепенно от ударов о камни внешняя оболочка катализатора может разрушиться или получить значительные дефекты. А это влечет за собой негативное воздействие на работу других узлов. Так что, считаю, любителям помесить грязь лучше катализатор удалить.

Фото: Артем Коротаев/ ТАСС

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Дмитрий Журавлев

Генеральный директор Института региональных проблем

Михаил Александров

Военно-политический эксперт

Валентин Катасонов

Экономист, профессор МГИМО

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня