Авто

Тюнинг дизеля: адаптация к России

Как облегчить жизнь мотору на тяжелом топливе?

  
6955
Тюнинг дизеля: адаптация к России

В нашей стране дизеля не особо популярны. Но негативные моменты устранимы — для этого мотор нужно немного доработать. В чем конкретно заключается тюнинг дизеля?

Ставим предпусковой подогреватель

Зимой одной из главных проблем является прогрев дизеля. Мало того, что в мороз бывают трудности с пуском. Из-за высокого КПД двигатель не нагревается на холостых оборотах и остывает при движении в пробках. Чтобы облегчить жизнь мотору, автовладельцы прибегают к помощи предпускового подогревателя.

Суть работы устройства проста — это небольшой котел, интегрированный в систему охлаждения, который нагревает горелка на солярке. Включается горелка автоматически — либо по таймеру, либо дистанционно с пульта. В зависимости от крепости мороза и мощности устройства, прогрев занимает 15−20 минут.

Самые известные фирмы, производящие предпусковые подогреватели — Webasto и Eberspacher. Традиционно Webasto считается более надежным, а Eberspacher — более компактным. На некоторых дизельных иномарках (Volvo, Land Rover, Ford) подогреватели устанавливаются уже на заводе. Кстати, есть неплохой отечественный аналог — «Бинар 5», выпускаемый фирмой «Теплостар». Расхожее мнение, что «Бинар» капризен и ненадежен, не соответствует действительности: в последнее время на него ставится помпа Bosch, и в минусы можно записать разве что урезанный функционал управления устройством.

Главное условие для корректной работы предпускового подогревателя — правильное его подключение к системе охлаждения авто. Плюс, жизнеспособность аккумулятора. Он должен быть как пионер — всегда готов. Если батарея «подсевшая», может случиться неприятная ситуация: аккумулятор разрядится в ноль, поскольку подогреватель высосет из него все соки, и авто не заведется.

Вот как комментирует необходимость подогревателя дизелист Игорь Мешков:

— Система предпускового подогрева — штука нужная и полезная. Важно только помнить, что если знаний и опыта недостаточно, установку нужно доверить профессионалам. К тому же, если авто новый, за самовольное вмешательство в «архитектуру» можно слететь с гарантии. Поэтому лучше не экономить, а обратиться в специализированный сервис, где такую услугу предлагают в качестве дополнительной опции.

Устанавливаем турботаймер

Для начала ответим на вопрос: отчего может перегреться турбина? Ответ, думаю, всем известен: от езды с повышенными оборотами двигателя — например, при частых обгонах, или при штурме бездорожья. Если сразу заглушить мотор, масло в подшипниках раскаленной турбины закоксуется, и долго она не проживет. Выход прост — дать мотору две-пять минут поработать на холостых оборотах, чтобы турбина остыла. На этом принципе и основывается работа турботаймера. Он поддерживает работу двигателя на холостых после того, как ключ извлечен из замка зажигания. Некоторые дизельные авто с завода оснащают системой, которая какое-то время после глушения мотора оставляет работать электрическую помпу печки, и таким образом охлаждает турбину. Но турботаймера эта система не заменяет, поскольку циркуляция масла в этом случае отсутствует.

В принципе, установка турботаймера — вещь необязательная. Но если вам лень каждый раз после остановки ждать 2−3 минуты — ставьте турботаймер или копите деньги на ремонт турбины.

Игорь Мешков: На большинстве современных авто, оборудованных турбиной, уже стоит таймер. Например, на Volkswagen. Но если ваша машина не из числа счастливчиков, я бы посоветовал установить турботаймер. Потому что это действительно удобно. Сейчас полным-полно различных сигнализаций, которые уже оснащены такой опцией. Да и цены на них вполне адекватные. Если технологии позволяют облегчить жизнь, почему ими не воспользоваться?

Удаляем клапан EGR

Удалять или нет клапан системы рециркуляции отработанных газов (EGR) — гамлетовский вопрос для владельца современного дизеля. Эта система предназначена для уменьшения концентрации оксидов азота в выхлопе. Принцип работы заключается в том, что часть выхлопных газов возвращается обратно во впускной коллектор. В результате повышается концентрация углекислого газа в топливно-воздушной смеси, температура ее горения падает, а вместе с ней — и процент содержания вредных оксидов.

Другими словами, на экологию наличие EGR влияет самым благоприятным образом. Более того, без нее любой дизель не вписывается даже в стандарт Евро-4. Но у «медали» имеется оборотная сторона. В мотор попадают сажа и смолы, что приводит к износу агрегата и негативно влияет на его ресурс. А сам клапан покрывается лаковыми отложениями и намертво «залипает». В итоге авто перестает «тянуть», дымит, а электроника переводит двигатель в аварийный режим.

Умельцы самостоятельно демонтируют систему EGR, и глушат злополучный клапан. На некоторых дизелях этот клапан управляется вакуумом, и в этом случае его достаточно банально снять. Да, при определенных режимах на приборной панели будет выскакивать «чек» (например, при повышении оборотов на холостом ходу), но в целом «мозги» утраты устройства не заметят.

Если же клапан управляется электроникой, дело существенно усложняется: «глушить» клапан придется программно в специализированном сервисе.

Игорь Мешков: Я считаю, отключить систему EGR целесообразнее всего при пробеге более 60−80 тысяч километров. Но если клапан перестал корректно работать раньше, тут и думать нечего — надо «глушить». Вообще, отработанные газы, особенно при большом пробеге, возвращаясь в коллектор, несут с собой целый «чемодан» грязных примесей. Внутри впускного коллектора нарастает сажевая «шуба», его пропускное сечение уменьшается, и двигатель теряет мощность. Поэтому, на мой взгляд, отключение системы EGR и заглушка клапана благоприятно сказываются на надежности и ресурсе дизеля.

Демонтируем катализатор

По мнению некоторых автолюбителей, в их железных конях есть ненужные агрегаты. Например, катализатор. Это составляющая выхлопной системы, задача которой — дожечь выхлопную смесь и повысить экологичность автомобиля. Внутри катализатора находятся ячейки, покрытые слоем платино-иридиевого сплава. С ними-то и контактируют выхлопные газы, окисляясь кислородом.

Проблема в том, что срок службы катализаторов дизелей, работающих на российской солярке, очень недолог. И тут как повезет: у одного катализатор может исправно проработать и 100 тысяч километров, а у другого «накрывается» после 15 тысяч. Но рано или поздно ячейки катализатора забиваются, и никакая система прожига не может их очистить. В итоге, двигатель начинает «пучить» из-за скопления газов, и он теряет мощность.

Выйти из этой ситуации можно двумя способами: поменять неисправный катализатор, или просто удалить и не думать, что скажут «зеленые». Правда, последний способ идет рука об руку с адаптацией лямбда-зондов. Если этого не сделать, появится ошибка Check Engine.

Проблема решается перепрошивкой «мозгов» автомобиля. Из блока управления копируется программа, затем она корректируется и закачивается обратно.

Игорь Мешков: Само по себе присутствие катализатора не всегда оправдано. Особенно это касается автомобилей, которые частенько бывают на бездорожье. Постепенно от ударов о камни внешняя оболочка катализатора может разрушиться или получить значительные дефекты. А это влечет за собой негативное воздействие на работу других узлов. Так что, считаю, любителям помесить грязь лучше катализатор удалить.

Фото: Артем Коротаев/ ТАСС

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Леонид Ивашов

Президент Академии геополитических проблем

Михаил Ремизов

Президент Института национальной стратегии

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня