Иномарки: адаптация для России

Мнение, что «иномарки не для наших дорог» сегодня вызывает улыбку: прошли времена, когда «серым» импортом возили машины с просветом в несколько сантиметров. Сегодня большинство популярных моделей адаптировано для России. Что это значит?

Дорожный вопрос

Одним из первых пунктов адаптации стал дорожный просвет: машинам в российской спецификации увеличивали его на пару сантиметров. Казалось бы, мелочь: поставил другие пружины — и готово. На деле, даже такая ерунда, как повышение просвета, приводит к серьезной переработке ходовой части, поскольку при этом нарушается «естественная» геометрия подвески.

Подбирая новые настройки, часто меняют амортизаторы и пружины, иногда — сайлентблоки и стабилизаторы поперечной устойчивости. Здесь стратегия может быть разная: например, Volkswagen и Citroen для некоторых моделей используют более жесткие настройки, чем в Европе, увеличивая энергоемкость. А новый Nissan Sentra, наоборот, получил более расслабленную подвеску, чтобы не растрясать седоков на неровных дорогах.

Иногда, не желая тратить больших денег на инженерные работы, производители адаптировали подвеску минимальной настройкой, что давало противоречивый результат: например, автомобиль становился одновременно и валким, и чувствительным к «остроугольным» неровностям, вроде рельсов. Пример — Citroen C4 в кузове хетчбэк.

Другой «антигерой» — Hyundai Solaris, который в первой версии для России имел слишком низкую энергоемкость задних амортизаторов, что приводило к опасной раскачке; позже проблему устранили.

Еще одна уступка россиянам — полноразмерное запасное колесо. Еще 10 лет назад даже многие Kia шли в России с докаткой, а до недавнего времени Volvo S60 поставлялся вообще без запасного колеса — только ремкомплект. Однако такой подход все менее популярен: сегодня при адаптации машины в багажник обычно кладут полноразмерную запаску. Интересно, что чаще всего это уменьшает объем отсека: например, европейские модификации Skoda Octavia имеют багажник объемом 595 литров, в России — на 30 литров меньше. В некоторых случаях запасное колесо может съедать до 100 литров.

Климат

Очень быстро стало ясно, что еще большим вызовом является российский климат, и сегодня многие машины для нашего рынка комплектуются более мощными генераторами, аккумуляторами повышенной емкости и усиленными стартерами.

Владелец BMW X5 как-то рассказал нам историю: новый «икс» внезапно остановился на трассе в сильный мороз из-за полной потери масла. Оказалось, перемерзла система вентиляции картера. Картерные газы выдавили из поддона почти все масло, и двигатель был близок к «клину». После разбора полетов, BMW приняла решение поставлять в Россию канадские версии системы вентиляции картера, снабженные подогревом.

Методом проб и ошибок шел Volkswagen: в России выяснилось, что турбомоторы малого объема не обеспечивают прогрева салона в холода, поэтому в экстренном порядке машины стали оснащать электрическими догревателями, а на новых версиях турбомоторов VW модернизировал контуры охлаждения (двигатели серии EA211).

Производители иномарок все чаще включают подогревы зеркал, сидений, форсунок омывателя стекла в базовую комплектацию. Подогрев лобового стекла, считавшийся когда-то роскошью, входит в списки комплектаций даже недорогих машин, вроде Datsun on-Do.

Локализация

Новые перспективы открылись по мере увеличения локализации иномарок в России. Ведь если компоненты автомобиля производятся здесь, их можно изначально спроектировать с учетом российских условий эксплуатации. Именно такие задачи решают инженерные центры, создание которых вменено автопроизводителям в рамках соглашения о промышленной сборке.

Некоторые иномарки стали проектироваться персонально для российского рынка, например, Polo Sedan или Nissan Almera. Понятно, что речь идет о глубокой модернизации уже существующих моделей, ведь Polo Sedan имеет много общего с «Фабией» и Polo 5d, а Nissan Almera — с Renault Logan. Однако сегодня это нормально: создавать свою платформу невыгодно даже персонально для Китая.

Локализация — палка о двух концах. С одной стороны, теоретически она позволяет снизить себестоимость (что, впрочем, не всегда истинно), а также благоприятна для экономики. С другой стороны, иногда производители вынуждены упрощать конструкцию автомобилей: например, так поступил Nissan, когда не смог найти для питерского завода поставщика современных бензобаков и отказался от многослойной конструкции.

Двигатели и трансмиссии

Зачастую российские автомобили имеют специфические линейки двигателей, реже — «собственные» коробки передач. Так, в Европе особой популярностью пользуются дизели, доступные практически для всех моделей. В России дизельные версии — удел мощных и дорогих машин, внедорожников, кроссоверов, пикапов и коммерческого транспорта. Чуть ли не единственным примером относительно доступного дизельного авто является Peugeot 408. Дизельных малолитражек в России нет, как нет и спроса.

Турбомоторы, которые в Европе выходят на первые роли, также не всегда однозначно воспринимаются россиянами: чувствительность к топливу и дороговизна ремонта, а иногда слабый прогрев в морозы и высокое потребление масла создали таким двигателям негативную репутацию. Многие компании предлагают для российских версий атмосферные двигатели большего объема. Например, если Skoda Octavia в Европе комплектуется базовым 1,2-литровым турбодвигателем, то России с недавних пор адресована версия 1,6 литра без наддува. А Nissan оставил для нового Qashqai 2-литровый агрегат, популярный у наших соотечественников.

Фото: ТАСС/EPA