Авто / Эволюция авто

Три «Аккорда»

Эволюция одного их самых интересных японских автомобилей

  
6025
Три «Аккорда»

«Аккорд» появился в модельной линейке «Хонды» еще в далёком 1976 году. Поначалу это был автомобиль размером с современный «Форд Фокус». На 1990-е пришёлся подлинный расцвет «Аккорда». Что же касается последнего поколения, то о нём лучше вообще промолчать.

Лирическое вступление

Был у меня в Новосибирске хороший приятель. И была у него красавица-жена и более-менее вменяемая теща. И зарабатывал этот приятель довольно привычным для многих сибиряков и дальневосточников способом — гонял из «Владика» праворульных японцев. Теща у него была продвинутая, бойкая и самостоятельная. И совершенно не мыслящая себя без автомобиля. Поэтому каждые три года один перегон моего приятеля был «холостой» — привозилась машина для Неё.

Разумеется, это была «Тойота». Сначала, в середине 1990-х — «Корона"-"зубатка», потом, как и полагается — «бочка», затем шла «Корона Премио». И вот настал черёд ехать за следующим поколением — «Аллионом». Но в тот приезд приятелю моему не повезло — хороший «Аллион» никак не находился. Зато подвернулся великолепный 2-литровый «Аккорд», который и был куплен, да ещё и удачно погружен в железнодорожную «сетку» для отправки в Новосибирск.

Нетерпеливая теща постоянно названивала зятю — ну как там мой будущий «Аллион»? Когда же она услышала, что куплен «Аккорд», то её гневу не было предела: «Какая ещё на хрен „Хонда“? Где „Тойота“? И вообще — приезжаешь и разводишься с моей дочкой, дебил!»

Но так как все документы были оформлены на тещу, то пришлось ей ехать на станцию, получать машину с «сетки» и ставить её на учёт для последующей продажи. Но через полдня езды на «Аккорде» зять снова стал самым лучшим зятем на свете. Потому что простая русская 55-летняя женщина, очень далёкая от гоночных амбиций, попросту влюбилась в этот автомобиль. Потому что ехал он НЕ как «Тойота». А гораздо интереснее.

Первые «Аккорды»

Самый первый «Аккорд» появился не в привычном уже кузове седан, а в виде 3-дверного хэтчбека. Седан встал на конвейер годом позже. И — сразу же начал получать одну награду за другой. За 3 года — 4 звания «Автомобиль года» по версиям многих ведущих автомобильных изданий мира, и в довесок — звание «Лучший седан до $ 5000». Чем же был вызван столь внушительный звездопад наград и званий для модели, только появившейся на рынке?

Ответ был довольно прост — именно «Аккорд» стал первым японским автомобилем, в идеологию которого заложили не только утилитарную способность перевозить людей и пожитки из пункта А в пункт Б. «Аккорд» превращал этот процесс в удовольствие. Даже с относительно слабым мотором 1,6.



Именно «Хонда» первой из японских компаний уловила тогдашний европейский тренд: превращать просто езду на автомобиле в driving pleasure — удовольствие от вождения. Когда цепочка «мозг-руки-руль-рейка-колёса-дорога» действует как одно целое. Когда автомобиль реагирует на поворот руля именно так, как заложено природой в мозжечок головного мозга человека.

Добиться этого очень непросто. Но в «Хонде» постарались и добились. И на достигнутом не остановились. И уже в третьем поколении «Аккорд» получил знаменитую двухрычажную переднюю подвеску и стал настоящей находкой для тех, кто понимает толк в том самом driving pleasure.

Но не только двухрычажной передней подвеской был славен этот аппарат. Он также оснащался очень хитрой задней многорычажкой, крутильными и легкими моторами с облегчёнными шатунами из высокопрочной стали и скорострельным, хотя и резковатым, «автоматом». Который был собственной разработкой «Хонды» и, кроме всего прочего, умел мгновенно переходить сразу на 2 передачи «вниз» при «кик-дауне».

Линия Inspire

Вдохновившись успехом первых «Аккордов» в «Хонде» решили замахнуться на класс выше. Взятый за основу обычный «Аккорд» подвергся большому объёму переделок. Главная из которых — это продольный (!!!) 5-цилиндровый мотор. Сей агрегат имел очень хитрый картер, через который проходили приводные валы переднего привода! Получилась единственная в своём роде конструкция. И задумана она была ради максимального смещения передних управляемых колёс вперёд.

Штука в том, что традиционные схемы переднего привода вынуждают конструкторов оставлять большой передний свес — это расстояние между передней осью и краем переднего бампера. Из-за чего автомобиль реагирует на поворот руля с некоторой «ленцой» — ведь приходится преодолевать немалый момент инерции массы, расположенной в пределах переднего свеса. Если же мы выдвигаем переднюю ось вперёд, то этот недостаток становится гораздо менее существенным.

Да, чуть не забыл добавить про моторы. Ходили упорные слухи, что 5-цилинровые моторы G20A и G25A конструктивно представляли собой «половинки» от 10-цилиндрового «хондовского» мотора «Формулы-1»! Так это или нет — известно очень узким специалистам. Но эти моторы весело и великодушно крутились до 7200 об/мин — именно с этого значения начиналась красная зона на тахометре.

Что же касается чёткости реакций на поворот руля, то сей переднеприводный автомобиль по этому показателю был вполне сравним с BMW.

Такой аппарат 1996 года выпуска в кузове UA1 был у меня в личном пользовании в 2003—2004 годах. До сих пор вспоминаю с особой теплотой и удовольствием!



Последний «Аккорд»

Строго говоря, последний настоящий «Аккорд» явился миру в 6-м поколении в 1997 году. Те же 2 рычага спереди, но более компактная задняя 5-рычажная подвеска. И моторы, которые всегда крутились в другую сторону. А на японском рынке традиционно предлагалась и полноприводная версия. Ну и одна из первых в мире рулевых систем с электроусилителем.



Следующее, 7-е поколение, в целом, сохранило идеологию и азартную управляемость, свойственную всем предыдущим «Аккордам», но первые нотки новых веяний уже были заметны невооружённому глазу. Во-первых, это дизайн, который начал «раздуваться». Конечно, новые требования пассивной безопасности и старые стремительные и приземистые формы совмещались плохо. Но ведь можно было тщательнее поработать с внешним обликом.

Ну и моторы. Понятно, что из великолепных двигателей серий F и Н было уже сложно вытягивать нормы токсичности начала 21-го века. Но зачем новые моторы серии К заставили крутиться в ту же сторону, что и все остальные в мире? Это был, своего рода, Рубикон, после которого стало ясно, что следующие «Аккорды» никогда не станут прежними. Что и случилось в 8-ом поколением — «Аккорд» практически окончательно превратился в «Камри». А с нынешним, 9-ым поколением и вовсе полный швах — спереди всемирный McPherson, и никакого воспоминания о драйве…

Фото предоставлены автором

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Вадим Кумин

Политический деятель, кандидат экономических наук

Игорь Рябов

Руководитель экспертной группы «Крымский проект», политолог

Михаил Делягин

Директор Института проблем глобализации, экономист

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Выборы мэра Москвы
Выборы мэра Москвы
Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня