Авто / Экономический кризис

«Руссомобиль» наедет на Европу

Может ли наш автопром найти свою нишу на внешних рынках

  
7919
"Руссомобиль" наедет на Европу
Фото: Руслан Шамуков/ТАСС

Рубль дешевеет, цены растут, а спрос на новые автомобили близок к критическому минимуму. Российский автопром переживет худший период в новейшей истории, однако у любого негативного тренда есть и позитивные альтернативы. В случае с автопромом — это экспорт машин.

Другие условия

Россиянам диковато это слышать, но некоторые страны, — например, Германия, — опасаются не удешевления национальной валюты (евро), а ее удорожания. Потому что в этом случае снижается конкурентоспособность немецкой продукции за рубежом. А снижение курса местной валюты благоприятствует экспорту, столь важному для экономики ФРГ.

В России же после очередного обвала рубль почти в 2,5 раза дешевле, чем два года назад. Автозаводы все чаще становятся на вынужденную паузу, страдая от низкого спроса. Но и условия для экспорта складываются все более благоприятные. Экспорт позволит сохранить производственные мощности, выйти на новые рынки и продавать товар за валюту.

Опыт предыдущих лет

Собственно, экспортом автомобилей Россия занимается давно, правда, его доля была ничтожна в общем объеме продаж. Например, в успешном для нашего автопрома 2012 году из 2 млн произведенных машин на экспорт было отправлено чуть более 5%, а рынки сбыта ограничивались в основном территорией бывшего Союза. Основным экспортером, как водится, был АвтоВАЗ.

Впрочем, «Лады» продавались и в Африке, и в Европе, но в столь незначительных объемах, что серьезного влияния на общее здоровье предприятия «дальний экспорт» не оказывал.

В последние годы основным рынком сбыта для продукции АвтоВАЗа и автосборщиков стали Казахстан и Белоруссия, сместившие с этой позиции Украину. Из инобрендов лидерами по поставкам «за бугор» были отечественные заводы Hyundai и Renault.

При этом потенциал ближних рынков, в целом, невелик: для сравнения, в Казахстане годовой объем продаж составляет 140−160 тысяч автомобилей, что в полтора раза меньше мощности питерского завода Hyundai. Впрочем, корейская компания помимо стран Таможенного союза поставляет автомобили в другие страны СНГ, хотя и в меньших количествах.

Таким образом, чтобы совершить качественный скачок в области экспорта, Россия должна выйти на новые рынки — и с большим ассортиментом марок и моделей.

Новая глава

Разговоры об «экспорте по-новому» появились еще в начале прошлого года, когда ситуация с курсами валют напоминала нынешнюю. Так, Nissan рассматривал возможность поставок автомобилей с российского завода в Скандинавию. Кроме Nissan к дальнему зарубежью начали примеряться Hyundai, Peugeot-Citroen, Volvo Trucks, Volkswagen и ряд производителей компонентов.

С первым успехом строит поздравить Hyundai, который с осени прошлого года наладил поставки Solaris в Ливан и Египет. Так, по данным компании, в ноябре на экспорт было отгружено 600 автомобилей, то есть четверть Solaris, произведенных под Питером за месяц.

Курс на усиление присутствия в Европе взял АвтоВАЗ, планируя, в том числе, использовать возможности дилерских сетей партнерских Renault и Nissan. В декабре в центре Будапешта открылся первый в Венгрии автосалон Lada, а в дальнейшем АвтоВАЗ планирует открыть представительства еще в 9 городах Венгрии.

Предприятия калужского автокластера также всерьез размышляют об экспорте как готовой продукции, так и компонентов, сделанных в России. В частности, китайский производитель стекол «Фуяо Стекло Рус», имеющий завод в Грабцевском парке в Калуге, заявил о намерении начать отгрузку продукции за рубеж.

Наконец, экспортной тематикой заинтересовалось и правительство России. Так, в наступившем году помимо 20 млрд рублей, выделенных на поддержание внутреннего спроса в первом полугодии, планируется выделить еще 1 млрд рублей на адаптацию российских машин к экспортным рынкам, и еще 5,3 млрд — на компенсацию расходов производителей на транспортировку авто на внешние рынки.

«За» экспорт

Возможность экспортировать продукцию может не только загрузить автозаводы России, обеспечить рабочие места и налоговые поступления, но и снять противоречие между экономическими и социальными требованиями к автомобилизации. Так, с точки зрения экономики России, выгоден высокий внутренний спрос на автомобили, но растущий уровень автомобилизации провоцирует все больше социальных проблем: пробки, нехватка парковочных мест, экология.

Стимуляция избыточного потребления в этой области, наблюдавшаяся в последние годы, играет роль мины замедленного действия: получая выгоды сейчас, общество рискует столкнуться с проблемой гиперавтомобилизации в будущем. Тем более, что дорожная инфраструктура России не справится с уровнем автомобилизации 800 машин на 1000 человек, характерным для лидера в этой области, — США.

Кризис умерил темпы автомобилизации, однако вариант с экспортом автомобилей в принципе лишен подобных минусов: и заводы загружены, и необходимости в избыточном внутреннем потреблении нет.

«Антикризисный» экспорт автомобилей мог бы стать хорошим заделом на будущее, замещая поставки сырья на внешние рынки поставкой высокотехнологичной продукции. Кроме того, у России появился бы шанс изменить имидж в глазах мирового автопрома: до сих пор нас рассматривали, как емкий рынок сбыта, теперь же можно привлечь внимание к производственным возможностям страны.

А главное, в сложившихся условиях экспорт является чуть ли не единственным шансом для российского автопрома.

«Против» экспорта

Впрочем, задача отнюдь не простая и требует вполне целенаправленных усилий, в том числе, в политической плоскости.

Естественно, что производимый в России автомобиль должен быть адаптирован для рынка страны-импортера, например, накануне поставок в Египет и Ливан Solaris пришлось оснастить более мощной системой кондиционирования, и внести ряд других изменений. Кроме того, автомобиль должен соответствовать национальным стандартам и пройти соответствующую сертификацию, которая при небольших объемах поставок может оказаться «малорентабельной».

Другой проблемой является наличие дилерской сети у страны-абонента, причем ее развитие — проект долгосрочный, подразумевающий присутствие марки в регионе в течение многих лет. При этом экспорт, основанный на дешевизне местной валюты, подвержен риску удорожания этой валюты. Колебания курсов вносят элемент неопределенности и затрудняют выработку четкой стратегии, в том числе, касательно развития дилерских сетей.

Впрочем, для инобрендов такой проблемы нет: тот же Nissan, организовавший выпуск популярного в Европе Qashqai на российском заводе, мог бы задуматься о поставке кроссовера на внешние рынки. Но проблема переходит на уровень корпоративных интересов: Nissan, вероятно, не скоро решится на такой шаг из-за «конкуренции» российских Qashqai с британскими, сделанными на заводе компании в английском Сандерленде.

Остается открытым и вопрос, насколько в реальности выгоднее автомобиль российской сборки по сравнению с аналогом из других стран. Скажем, до удешевления рубля представители ряда автоконцернов, в частности, Volkswagen, отмечали, что иногда себестоимость локализованных в России компонентов получалась даже выше, чем в случае с импортируемыми. Причин было много, в том числе, невысокий объем выпуска компонентов в России: для подобного производства тираж является одним из основных факторов формирования себестоимости.

Впрочем, дешевый рубль несколько изменил ситуацию, например, если в Восточной Европе средний уровень зарплаты в автопроме составляет около $ 600, в Китае подбирается к 800 $, то в России при нынешних курсах не дотягивает и до $ 500, делая нашу рабочую силу одной из самых дешевых в мире.

Тем не менее, точный расчет «профита» слишком индивидуален и зависит, например, от степени локализации конкретного автомобиля. В кризис доля рублевой себестоимости снизилась, тогда как некоторые рублевые затраты возросли вследствие общей инфляции. Проблемой является и логистика, хотя правительство выступило с инициативой компенсации расходов на транспортировку внутри страны.

В ряде случаев может вмешаться большая политика, и при чрезмерном увлечении экспортом Россию могут «подвинуть» за счет тех или иных рычагов влияния. Скажем, основной мировой экспортер товаров народного потребления — Китай — выпускает огромное количество автомобилей, но сравнительно мало их экспортирует. Одна из причин — соглашение между западными и китайскими концернами, которое запрещает Китаю поставку на другие рынки продукции совместных предприятий. Этот запрет выгоден, прежде всего, Европе и США для защиты рынков от нашествия «китайских фольксвагенов».

Итог

Непреодолимых препятствий для экспорта нет. Помимо крупных и забюрократизированных регионов, вроде Европы и США, есть и менее насыщенные рынки развивающих стран. Другое дело, что организация процесса требует затрат, целенаправленных усилий и сопряжена с рисками. Поэтому вряд ли стоит ожидать, что в ближайшие год-два поставки машин за рубеж смогут компенсировать производителям потерю внутреннего спроса. Но то, что экспорт будет расти — сомнений нет.

Вероятно, наилучшим экспортным потенциалом обладают сделанные в России лоукостеры, включая продукцию АвтоВАЗа. Скажем, в Европе неплохой популярностью пользуется бюджетный бренд Dacia (в России соответствующие модели продаются под маркой Renault), причем «Дачия» является единственным серьезным лоукост-брендом Старого Света. Не исключено, что тот же Datsun (суббренд Nissan) рассмотрит перспективу поставок в Европу Datsun mi-Do и on-Do на платформе «Калины» и «Гранты». А развивающимся рынкам может приглянуться «российский» Nissan Almera: недорогой, но вместительный седан.

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Вадим Трухачёв

Политолог

Олег Смирнов

Заслуженный пилот СССР

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
10 лет Свободной Прессе
Валерий Рязанский
Валерий Рязанский

Сердечно всех приветствую и поздравляю с 10-летием со дня образования «Свободную прессу».

Начав с нуля, вы сумели создать одну из самых ярких и неординарных электронных газет страны, ваш авторитет выкован вашим профессионализмом и талантом.

Вы делаете упор на освещении политических, экономических и социальных тем, создающих резонанс в обществе, освещаете культурные и научные события. Ежедневно сайт просматривается сотнями тысяч человек.

Появление действительно независимой интернет-газеты стало возможно в результате демократических преобразований в России. Вы последовательно и профессионально отстаивает демократические ценности, достигнутые российским многонациональным обществом.

Желаю всем здоровья, творческих успехов и профессионального долголетия!

Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня