Авто / Эволюция авто

Самые нестандартные вездеходы

Ретроспектива инженерных решений, призванных победить бездорожье

  
46507
Liebherr T 282b
Liebherr T 282b (Фото: wikimedia)

Человеку всегда и всего мало. Отсюда — создание самых разнообразных вездеходов. Так мир увидел LCC-1 Sno-Train, ГАЗ-ВМ, и много других нестандартных «проходимцев».

LCC-1 Sno-Train

В 1950-х Министерству обороны США срочно потребовался вездеход, который мог бы комфортно чувствовать себя в арктических условиях. Для создания транспортного средства военные обратились в фирму LeTourneau, специализирующуюся на подобной технике. И техасская компания не подкачала.

Автопоезда LeTourneau состояли из тягача с дизель-электрической станцией, буксировавшего до 12 прицепов со всеми ведущими колесами. Первым в 1954 году для освоения Аляски был построен 125-тонный автопоезд Tournatrain VC12, составленный из тягача 4×4 и пяти двухосных 25-тонных прицепов.

Более полугода машина проходила разнообразные тестирования, в том числе, на заснеженном военном полигоне в Мичигане. Результаты оказались впечатляющими, и вездеход перекочевал на постоянное место дислокации в Гренландию. Там он благополучно трудился вплоть до 1962 года.

В 1955−57 годы фирма создала автопоезда Sno-Train LCC1, Overland Train Mk-I/LCC1 и SnoFreighter VC22 с 2- и 3-осными тягачами. А самым известным стал крупнейший в мире 150-тонный автопоезд Overland Train Mk-II/LCC1″ (ТС497) длиной 175 метров, состоявший из тягача 6×6 и 8−12 двухосных прицепов с 68-дюймовыми колесами

Фото: PaulHLambert/ wikimedia

Liebherr T 282b

Это самый громадный карьерный самосвал. Создавшая его фирма — Liebherr — во всех своих рекламных роликах только об этом и говорит.

«Немец» (на самом деле, Liebherr — транснациональная группа компаний с центральным офисом в Швейцарии) огромен: длина — 15,3 метра, ширина — 9,52 метра, а высота — 7,84 метра. Он располагает 20-цилиндровым мотором с рабочим объемом 90 литров и мощностью в 3650 «лошадок». Несмотря на столь внушительные параметры, самосвал может разгоняться до 64,4 километра в час и вполне безопасно останавливаться.

Разумеется, как принято для сверхтяжелых карьерных самосвалов, трансмиссия у него электрическая. То есть дизель приводит электрогенератор, который питает тяговые электромоторы (их два, по одному на каждое заднее колесо). Однако, в отличие от конкурентов, применена электрическая система на переменном токе.

Понятно, что аппетит у самосвала даже не ведерный, а цистерновый: объем топливного бака — 4 730 литров.

Стоимость «немца» в зависимости от оснащения колеблется в пределах 4−5 миллионов долларов.

ГАЗ-ВМ

Как известно, поначалу Горьковский автозавод свои детища серии М копировал с «американца» Ford Model B. Но разработка ГАЗа-ВМ — полностью отечественная. В 1930-е советские инженеры решили, что неплохо создать гибрид обычной легковушки и вездехода, а задние колеса заменить на гусеницы. В результате, в 1937 году в НАТИ на базе серийного автомобиля ГАЗ-М-1 было построено два экземпляра машины.

Неизвестно, какая бы судьба ждала этого «проходимца», если бы не Вторая мировая война: проект был свернут, имея в активе около сотни опытных образцов. А когда война закончилась, полугусеничный автомобиль сочли слишком сложным и затратным, и проект закрыли уже окончательно.

ГАЗ-М72

Кому первому пришла мысль сделать полноприводный вариант «Победы», история умалчивает. Ходят легенды о личном указании Никиты Хрущева, но достоверно это не известно. Проектировала автомобиль группа под руководством Г. М. Вассермана, одного из главных горьковских специалистов по полноприводникам.

Для создания достойного полноприводного варианта понадобилось не только установить доработанные мосты и раздатку ГАЗ‑69, но и заметно усилить кузов — в частности, в зоне соединения средних стоек с крышей, лонжеронов, торпедо.

За три года — с 1955 по 1958-й — из ворот завода вышло около 400 машин. И народ быстро оценил внедорожные способности авто. Но вот позволить его себе могли немногие — сказалась высокая стоимость производства. Собственно, по этой причине ГАЗ-М72 так быстро и ушел на покой.

ЗиЛ-49061 «Синяя Птица»

Это аварийно-спасательный автомобиль-амфибия, оснащенный аж шестью колесами и постоянным полным приводом. ЗиЛ-49061 предназначался для спасения космонавтов после их посадки в труднодоступных местах Сибири.

Прототип был готов в 1971 году. А вот полноценное производство стартовало лишь спустя четыре года, зато продолжалось вплоть до самого развала Советского Союза.

«Птица» существовала в двух исполнениях — пассажирском и грузовом. Но вне зависимости от модификации ее длина составляла 9,2 метра, ширина — 2,5 метра, а высота — 2,9 метра. Вездеход комплектовался дизелем, чья начальная мощность была 136 «лошадок». Работал он в паре с 10-ступенчатой «механикой». По земле «Птица» могла «летать» со скоростью 70−80 км/ч, а по воде — 9 км/ч.

Mattracks

Этот монстр принадлежит «перу» американской компании Karlstad. Ее хлебом не корми, только дай из обычного автомобиля сделать что-нибудь эдакое, способное на внедорожные подвиги. Поэтому транспортные средства, «прокаченные» фирмой, имеют вместо стандартных колес резиновые гусеницы, а на носу обязательно будет смонтирована лебедка.

Фото: mattracks.com

Fordson Snow Devil

Одним из вариантов замены гусениц некоторыми изобретателями рассматривался шнековый движитель. Суть его — в установке вместо колес или гусениц винтов Архимеда. В 1926 году шнековый движитель установили на трактор Fordson. Испытания показали великолепную проходимость шнекоходов по снегу и тяжелому бездорожью. Трактор-шнекоход спокойно возил за собой до 20 тонн груза. Кроме того, винт Архимеда совмещали с полыми барабанами, что придавало шнекоходу свойства амфибии. Впрочем, у конструкции была и масса недостатков, самый главный из которых заключался в том, что шнекоход нельзя использовать на дорогах с твердым покрытием.

некороторный Fordson модели 1926 года в музее города Вудленд (Фото: wikimedia)
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Максим Шевченко

Журналист, член Совета "Левого фронта"

Вадим Кумин

Политический деятель, кандидат экономических наук

Михаил Делягин

Директор Института проблем глобализации, экономист

Комментарии
Новости партнеров
В эфире СП-ТВ
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Выборы мэра Москвы
Выборы мэра Москвы
Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня