Авто / Эволюция авто

Nissan Murano III: ищем инновации

Насколько автомобиль на самом деле новый?

  
4806
Nissan Murano III: ищем инновации
Фото: автора

Да, дизайн стал более насыщенным, но базовый двигатель тот же, внутри прежняя платформа, а габариты изменились лишь едва. Неужели, под видом новой модели нам подсунули глубокий рестайлинг? Вот какие инновации нам удалось обнаружить за время теста.

Дизайн

Первый Murano на фоне тогдашних кроссоверов, больше напоминавших внедорожники, смотрелся довольно экзотично, но ко второму поколению утратил былую оригинальность — «пулевидных» кроссоверов к тому моменту было пруд пруди.

Третье поколение пытается решить проблему самоидентичности радикально: тут и фирменная V-образная решетка радиатора, и очень сложный, скульптурный дизайн со множеством «вкусных» мелочей, вроде энергичной волны над задним крылом, парящей крыши и задних фонарей, напоминающих о Juke. В некоторых ракурсах, на наш вкус, Murano смотрится слишком агрессивно и пресыщено, однако если создатели искали яркости образа — они ее нашли. Скорее всего, Murano расколет аудиторию на поклонников его дизайна и ненавистников — почти так же, как Juke.

Фото: автора
Фото: автора

Интерьер

Салон прежнего Murano не то чтобы устарел — скорее, приелся. Новый щеголяет переосмысленным интерьером, который в равной степени комфортен и глазу, и телу. Ничего особенно инновационного здесь нет, и с точки зрения компоновки интерьер является классикой жанра, однако это и радует. «Ниссановцы» не стали внедрять инновации ради инноваций, вроде креативных селекторов или тачскринов, заменяющих половину традиционных кнопок.

Сиденья Zero Gravity на обеих рядах выполнены по технологии, купленной у NASA, и заявление Nissan о том, что они позволяют добиться максимального релакса в дороге, в целом, подтвердились. Они лишены спортивности, но хорошо фиксируют профиль спины.

Фото: автора
Фото: автора
Фото: автора

Ниссановский тачскрин не слишком чувствителен, и в режиме «мультитач» (например, масштабирования карты) работает своеобразно. Зато мультимедийное оснащение автомобиля вполне достойное: есть удобная навигация с детализацией сложных развязок, минидисплей на панели приборов, камера кругового обзора (теперь — с функцией распознавания движущихся угроз), а в топовой комплектации еще и мультимедийный комплекс для задних пассажиров. Правда, перманентный взгляд на экраны в «затылках» передних кресел рано или поздно приведет к приступу морской болезни.

Вариатор

Nissan не отказался от традиции оснащать кроссоверы вариаторами, однако для Murano III использован новый клиноцепной (вместо клиноременного) узел, который имеет расширенный динамический диапазон. В аналогии со ступенчатыми трансмиссиями мы бы сказали, что он имеет больше передач.

Фото: автора

Вариатор очень чувствителен к требованиям водителя, и на любое движение педали газа реагирует повышением оборотов, а в режиме плавных ускорений имитирует работу классического автомата, не давая звуку мотора зависнуть на одной частоте. С точки зрения эффективности вопросов к нему не возникло, однако порой чрезмерная внимательность вариатора раздражала: на незначительные движения твой стопы силовой агрегат реагирует кратковременным повышением оборотов, что создает ощущение нервозности. Эффект особенно заметен с младшим 2,5-литровым мотором, который более голосист.

Двигатели

Базовый мотор VQ35DE — это ниссановская классика, которая знакома нам и по прошлому Murano, и по Pathfinder, и даже по некоторым спорткарам, вроде 350Z. Для России двигатель дефорсировали до 249 л.с., в остальном же алюминиевый мотор выступает в своем репертуаре: ускорения равномерные и плотные, что особенно чувствуется на обгонных скоростях. При этом вариатор сглаживает любые остроты разгона, отчего чисто субъективно он кажется несколько пресноватым, хотя с точки зрения цифр и объективных оценок полегчавший «Мурано» — один из самых быстрых автомобилей в сегменте (7,9−8,2 сек до 100 км/час в зависимости от типа привода).

Однако дизелей больше не предлагается, и это несколько настораживает, потому что объемный мотор V6 укладывается в паспортные 10 л/100 км разве что при очень рачительном стиле езды.

Альтернативой ему стала гибридная силовая установка, почти полностью заимствованная у Nissan Pathfinder (разве что расположение батареи емкостью 600 Вт*ч другое, в подлокотнике).

Титул гибрида Murano 2.5 HEV носит с некоторой натяжкой, потому что «гибридности» в нем меньше, чем в Toyota Prius или Chevrolet Volt. Основным мотором является 2,5-литровый QR25DER с приводным нагнетателем, который выдает 234 л.с. (с них платиться налог). Но есть еще 20-сильный электромотор, который через отдельное сцепление подает дополнительный момент на вход в трансмиссию. Делает он это в основном на разгонах, усиливая тяговитость мотора, а на торможениях заряжает аккумулятор. Для езды на чистой электротяге Murano не предназначен: емкость его литий-ионного аккумулятора сопоставима с обычной автомобильной АКБ.

Тем не менее, гибрид представляется интересным вариантом. Во-первых, он обеспечивает такую же динамику, как Murano V6 — субъективно разницу в разгоне до 100 км/час в 0,1 секунды мы не ощутили. Во-вторых, он экономичнее примерно на 20%, поэтому «ниссановцы» позиционируют его как замену дизелю. Минусы гибрида? Более форсированный и сложный мотор, плюс сниженные в полтора раза межсервисные интервалы. К тому же мотор еще и более звонкий.

Ходовая часть и комфорт

Именно этот аспект произвел наибольшее впечатление: Murano комфортен во всех смыслах. Большую часть времени в салоне царит приятное ощущение полета над дорогой, а на откровенных неровностях Murano демонстрирует собранность и стабильность кузова. При этом, в отличие от валкого и инертного Pathfinder, младший брат хорошо стоит на дуге и позволяет при желании «прожечь», очень предсказуемо скрипя передними шинами в случае перебора со скоростью.

Настройке подвески, кстати, у российских «Мурано» свои, и, в отличие от американской версии, он куда меньше кренится и раскачивается. На выбор четырех новых амортизаторов и задних пружин российский офис Nissan потратил практически год, но, черт возьми, оно того стоило.

Автомобиль к тому же достаточно тих, включая изоляцию подвески и колесных арок, что также усиливает субъективное ощущение мягкости. Двигатель V6 практически не слышен при равномерной езде, когда вариатор старается держать двигатель на 1000 об/мин. Гибрид чуть звонче, но при езде на круиз-контроле это почти незаметно.

Из минусов, нарушающих общую гармонию — очень массивные стойки, которые в тесноте улиц заставляют ехать в двойной оглядкой, а еще тяжеловатый в парковочных режимах руль.

Практичность

Несмотря на почти 5-метровую длину кузова, Murano никогда не был особенно вместительным. В новом поколении, правда, багажник прирос до 454 л объема, что в любом случае не слишком много, но для багажа четверых не слишком избалованных путешественников достаточно.

Зато задние сиденья и удобны, и просторны, а возможность отрегулировать угол наклона спинки позволяет сесть максимально расслабленно.

Проходимость

Здесь мало что поменялось: просвет в 184 мм, торчащая выхлопная система и полный привод с подключением задних колес через электромагнитную муфту — все это делает Murano весьма условным проходимцем. Тем не менее, езда по грунтовкам с умеренным профилем дается ему легко за счет хороших настроек подвески, а о чем-то большем, наверное, такие машины и не простят.

Главная «инновация» — отныне Murano можно будет заказать с передним приводом, что еще раз подчеркивает его ареал обитания: дороги разного качества и лишь косметическое бездорожье.

Цены

Стоимость автомобиля объявят 1 августа, так что следите за новостями, но можно предположить, что составит она 2+ млн рублей, ибо не меньше стоят основные конкуренты и нынешний Murano (от 2,1 млн).

При этом Murano питерской сборки даже в базовой комплектации Mid имеет практически полный набор оборудования, например, светодиодную оптику, бесключевой доступ, заводской автозапуск, кожаную отделку сидений с электроприводом передних, двухзонный климат-контроль, систему контроля давления в шинах и полный набор средств безопасности, включая коленную подушку для водителя. В топовых комплектациях появляются разного рода «излишества», вроде аудиосистемы Bose, вентиляции передних сидений, системы кругового обзора, мультимедийной системы для пассажиров и так далее.

Для сравнения, близкий по характеристикам VW Touareg стоит от 2,6 млн рублей, Kia Sorento Prime — от 2,4 млн, Toyota Highlander — от 3,4 млн. К слову, раньше мы бы выбрали для Murano другой набор конкурентов, однако большая их часть попросту ушла из России: Toyota Venza, Ford Edge, Mazda CX-7…

Производство автомобиля под Питером идет в режиме полного цикла со сваркой и окраской кузовов, что, вероятно, позволит установить весьма конкурентоспособную цену. Ведь большая часть конкурентов импортируется, а, например, тот же Kia Sorento Prime выпускается в Калининграде в режиме SKD-сборки (без сварки кузовов).

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Максим Шевченко

Журналист, член Совета "Левого фронта"

Вадим Кумин

Политический деятель, кандидат экономических наук

Михаил Делягин

Директор Института проблем глобализации, экономист

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Выборы мэра Москвы
Выборы мэра Москвы
Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня