Авто / Экономический кризис

Задушит ли кризис автопром?

Как производители адаптируются к нынешним сложным условиям

  
4324
Задушит ли кризис автопром?
Фото: Виталий Невар/ТАСС

Кризис на авторынке длится второй год, и автопром России ощущает его все сильнее. В начальной фазе тлела еще надежда, что достаточно перетерпеть квартал-другой, и спрос вернется. Но теперь ясно — даже если начнется подъем, восстановление затянется на месяцы и годы. Тем не менее, автопром РФ не схлопнулся. Несмотря на серьезные потери, он продолжает развиваться. Правда, не количественно, а качественно.

Законсервируй это

Громче всех дверью хлопнул концерн GM, став, по сути, единственным «локализованным» автопроизводителем, который официально остановил все виды автопроизводства в России, кроме совместного предприятия по выпуску Chevrolet Niva в Тольятти. Завод под Питером (Opel Astra, Chevrolet Cruze, Opel Antara, Chevrolet Captiva) был законсервирован, сборка нескольких моделей на калининградском «Автоторе» прекращена, нижегородское производство полного цикла Chevrolet Aveo полностью расформировано. Отчасти шаг GM был обусловлен начавшимся в России спадом рынка, отчасти — необходимостью серьезно инвестировать в локализацию производства для выполнения требований Минпромторга.

Столкнулся со сложностями и завод SsangYong на Дальнем Востоке, что привело к остановке производства в 2015 году и, фактически, прекращению продаж корейских автомобилей — дилеры распродавали остатки. По последней информации, сложности урегулированы, и производство должно стартовать в сентябре 2016 года, причем до конца года компания планирует наладить выпуск в России нового компактного кроссовера Tivoli в дополнение к стареющему Actyon.

Ряд китайских автопроизводств, а также многострадальный ТагАЗ прошли точку невозврата еще до начала кризиса, который окончательно подвел черту под проектами «несистемной» сборки автомобилей без подписания долгосрочного соглашение с Минпромторгом. По сути, единственным крупным автопроизводителем России, который не принадлежит напрямую крупным концернам, остается калининградский «Автотор», хотя и для него уход GM стал серьезным испытанием.

Позитивные примеры

Наиболее показателен успех корейского предприятия Kia/Hyundai под Питером. Ему удалось, казалось бы, невозможное: даже в сложном 2015 году были сохранены объемы выпуска, соответствующие предельным возможностям завода (порядка 230 тысяч машин в год).

Отчасти это было достигнуто за счет агрессивного маркетинга: производитель исповедовал весьма гибкую (и, поговаривают, убыточную) ценовую политику в отношении двух своих бестселлеров, Kia Rio и Hyundai Solaris, собираемых под Питером. Тем не менее, предприятие работало и работает без простоев, сокращений и вынужденных отпусков, а в первой половине 2016 года освоила новую модель, кроссовер Creta.

К слову, по итогам первого месяца продаж Creta разошлась тиражом 3479 единиц, что делает ее одним из самых востребованных кроссоверов России. Впрочем, спрос на основную продукцию завода, Rio и Solaris, в 2016 году снижается, хотя модели сохраняют статус самых востребованных иномарок России. Однако пример Hyundai показывает, что агрессивные компании способны использовать кризис для укрепления позиций на рынке.

Попасть в простой

Однако по большинству предприятий падение спроса ударило более чем ощутимо. Как результат — сокращения штатов и простой заводов, к счастью, пока не перманентный.

Ford, проведя «оптимизацию штата» в конце 2015 года, в феврале этого года перевел завод во Всеволожске (Focus, Mondeo) на четырехдневную рабочую неделю. А, например, летом за счет внеплановых и плановых отпусков завод работал лишь 25 из 65 рабочих дней. При этом еще в 2014 году завод перешел на односменный режим работы.

Что интересно, из крупных игроков именно Ford демонстрирует прирост продаж в 2016 году, что, однако, связано с эффектом низкой базы прошло года. А, например, относительно рекордного 2012 года продажи Ford в России обвалились в три раза (данные за первое полугодие)!

Критическим для российского автопрома в его нынешней конфигурации считается ежегодный объем спроса в 1 млн автомобилей — при падении ниже этой величины консервация заводов на территории России может обрести массовый характер. Если экстраполировать итоги продаж первого полугодия на весь год, по итогам 12 месяцев рынок сократится примерно до 1,3 млн автомобилей — еще не красная зона, но очень близко к ней.

Во многом спрос стимулируется искусственными мерами, в том числе программами госпомощи (льготное кредитования, утилизация, трейд-ин), дополненными бонусными программами самих производителей, поэтому автопром России уже находится на искусственном питании.

Новые модели

Одним им контрааргументов кризису стал запуск производства новых моделей, призванных как «растормошить» покупателей, так и загрузить производственные мощности.

Так, Nissan провел ревизую модельного ряда на заводе под Питером, в результате чего из России ушел седан Teana, место которого занял куда более востребованный Qashqai, а позже — и новый Murano. Сейчас завод выпускает исключительно кроссоверы, в том числе их гибридные версии.

Toyota наконец созрела для организации в России выпуска второй модели: в дополнение к лидеру своего сегмента Camry на заводе под Питером стартовал выпуск популярного кроссовера RAV4, который до локализации был самым популярным в России импортируемым автомобилем. Как скажется на продажах его «русификация», сказать сложно: с одной стороны, появляется потенциал для снижения цены, с другой — ажиотажный весенний спрос на RAV4 был отчасти связан с новостями о начале российской сборки модели. Тем не менее, ее запуск сопряжен с двукратным увеличением производственной мощности питерского плацдарма Toyota.

Renault показала пример нестандартного мышления, запустив в России новую модель по инициативе российского офиса: Kaptur — это комбинация платформы В0 от Renault Duster и дизайна европейской модели Captur.

Активно осваивает новые модели калининградский «Автотор», концентрируясь на продукции BMW, Hyundai и Kia: здесь выпускают, например, популярный Kia Sportage, а с недавнего времени — Hyundai Tucson. Правда, «Автотор» делает автомобили из почти готовых машинокомплектов (SKD-сборка), поэтому степень локализация близка к нулю. И все же относительная востребованность Sportage и Tuccon в любом случае должны помочь самому западному автозаводу России.

И вовремя АвтоВАЗ выпустил две новые модели, что особенно относится на счет Vesta: демонстрируя позитивную ежемесячную динамику, Vesta стала второй по популярности моделью АвтоВАЗа, а в скором времени, возможно, подвинет с лидерских позиций и более дешевую Lada Granta.

Антикризисные моторы

Еще до спада рынка большинство крупных производителей подписали с Минпромторгом так называемые «новые правила промсборки», которые обязывали их организовать в России моторные производства, и оснащать собранными на них двигателями не менее трети автомобилей.

Сегодня такие заводы есть у трех игроков: альянс Renault-Nissan имеет производство моторов на АвтоВАЗе (двигатели K4M и H4M), Ford организовал моторное производство в Татарстане, а Volkswagen — на своем калужском предприятии.

Во всех случаях речь идет об агрегатах востребованного в России формата: четырехцилиндровых атмосферниках объемом 1,6 литра. Причем, вопреки скепсису, заводы не являют «крупноузловыми сборщиками» двигателей: они осуществляют не только полную сборку, но и мехобработку деталей, вроде блоков цилиндров и коленвалов, причем во многих случаях литье и штамповки приходят от отечественных поставщиков.

Недавно об организации в России моторного производства мощностью 50 тысяч в год заговорила Mazda, имеющая завод на Дальнем Востоке на паях с Sollers. При этом производство двух моделей, которые компания выпускает на заводе с 2012 года (CX-5 и Mazda6), одно время было под вопросом, однако, согласно последней информации, Mazda намерена развивать свой дальневосточный актив.

Ориентация на экспорт

Низкий курс рубля и стагнация внутреннего спроса создают, казалось бы, все условия для экспорта автомобилей, который все чаще называют одним из приоритетных направления для русавтопрома. Однако масштабного прорыва на этом фронте не случилось: организация экспорта, особенно в привлекательные страны дальнего зарубежья (например, Европу), требует большого объема согласования, адаптации моделей, а иногда — политической воли.

Основными экспортными рынками для российского автопрома были и остаются страны Таможенного союза и другие бывшие республики СССР. При этом общий тренд даже негативный: так, за первое полугодие 2016 года экспорт легковушек составил 33,4 тысячи автомобилей, что почти на треть меньше прошлогодних результатов. А экспорт в дальнее зарубежье едва превысил 10 тысяч — это капля в море.

Тем не менее, позитивные симптомы есть. Так, питерский завод Hyundai недавно расширил географию экспорта, добавив к Ливану и Египту еще две страны: Грузию и Тунис, причем речь идет как о Solaris, так и новой Creta. Volkswagen замахнулся на рекорд дальности экспорта, выбрав в качестве адресата Мексику, куда отправляет седанчик Polo. Ford, помимо Белоруссии и Казахстана, начал поставки в Армению, а российские Datsun отправляют в Ливан. Что интересно, если в России модель on-Do обходится в 486 тысяч рублей, то ливанская цена в пересчете на рубли составляет 760 тысяч!

Большие планы по усилению экспорта в Европу вынашивает АвтоВАЗ, и буквально в сентябре 2016 года соответствующее направление на заводе занял француз Макс Миссана, который почти 30 лет проработал в Renault и хорошо знаком со спецификой европейских рынков. Цель простая: нарастить общий объем экспорта с нынешних 10% до 20%.

Интересный прецедент создал Nissan, начав отгрузку бамперов для Nissan X-Trail, произведенных в России, на европейский склад компании для дальнейшего распределения по заводам Nissan.

Тем не менее, экспорт в гомеопатических дозах не способен компенсировать внутренние потери. Что мешает нарастить экспорт? Большинство производителей сетует на сравнительно высокую себестоимость российского производства (даже с учетом низкого курса рубля), а также большое логистическое плечо. Государство запланировало программу компенсации соответствующих расходов, однако, судя по всему, между автопромом и властными структурами продолжается торг.

Новые заводы

Mercedes, в отличие от соседей по «большой немецкой тройке», никогда не имел производства легковых автомобилей в России. Однако в самый разгар кризиса немецкая компания провела переговоры с Минпромторгом, и получила одобрение на строительство в Подмосковье (Солнечногорский район) завода по выпуску легковых моделей. Предполагается, что предприятие мощностью 25 тысяч единиц в год будет выпускать пять моделей Mercedes А, E, S-класса, и внедорожники ML и GL. Одним из лейтмотивов такой активности считается желание компании обеспечить себя госзаказами на автомобили российского производства. Старт запланирован на 2018 год.

Китайские компании, некогда активные в России, в кризис перешли на импорт автомобилей, однако и здесь тренд может повернуться вспять. Так, уже в сентябре 2016 года в Липецкой области должен заработать завод Changan, и первой моделью станет кроссовер CS35, который пока ввозится в Россию из-за границы. В подтверждение серьезности намерений, Changan привезла автомобиль липецкой сборки на Московский международный автосалон.

Резюме

Кризис нанес болезненный удар российскому автопрому, и нарушил первоначальные планы по выходу на мощности 300−350 тысяч автомобилей в год к 2017−2018 годам для крупных концернов: многие сегодня рады достичь половины этих показателей.

Однако никто из ключевых игроков, кроме GM, не спешит покидать Россию и сворачивать здесь производства, что можно считать позитивным признаком.

Отношение к России стало более осторожным, однако многие компании продолжают реагировать на кризис в активном ключе. Запуск новых моделей, увеличение локализации, маркетинговые компании, переориентация на иные сегменты (например, коммерческий транспорт): кризис заставил более гибко и точечно подходить к решению многих вопросов.

Автопром старается мыслить стратегически, надеясь уравновесить нынешние потери за счет будущих успехов. Как минимум, в настоящий момент в России формируется значительный отложенный спрос на автомобили, который реализуется при благоприятном изменении конъюнктуры, проще говоря, при снижении цен (или повышении покупательской способности).

Тактической же задачей является сохранение производственных площадок в России и рыночной доли. Способы решения у всех разные, но как минимум радует то, что они есть.

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Сергей Обухов

Член Президиума, секретарь ЦК КПРФ, доктор политических наук

Владислав Белов

Заместитель директора Института Европы РАН, руководитель Центра германских исследований ИЕ РАН

Александр Скиперских

Профессор НИУ ВШЭ в Перми

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
10 лет Свободной Прессе

«Свободная пресса» за 10 лет стала влиятельным изданием, потому что доказала свою принципиальность. Она печатает материалы вне зависимости, понравятся они кому-то или нет. Это редкость на фоне нынешних СМИ, которые по большей части сервильны. Здесь же появляются острые материалы, в которых обсуждаются важные темы, а не та ерунда, которую показывают нам по ТВ.

Я могу говорить в «Свободной прессе» то, что думаю — ни под кого не подстраиваясь. Это тот редкий случай, когда издание публикует ровно то, что человек хочет сказать!

Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня