Китайский автопром не даст «сидеть в Тольятти ровно»

Пока их сравнивать вроде даже смешно — по объемам продаж в России АвтоВАЗ не покидает лидирующей позиции, а китайские бренды по этому показателю не попадают даже в ТОП-25. Критики российского автопрома говорят, что дело в низкой цене на «Лады». У моделей китайских производителей цены вполне сопоставимы. И все чаще звучит мнение, что у китайских автомобилей чуть ли не идеальное соотношение цены и качества в условиях российского авторынка. Пока это не изменяет соотношения в рейтинге продаж. Но ничто не вечно.

По действиям лидеров китайского сегмента российского авторынка становится все очевиднее, что они пришли всерьез и надолго: Haval недавно запустил завод полного цикла в Туле, Geely — под Минском (Белоруссия входит в ЕАЭС и ввозит машины в РФ без пошлин).

И, похоже, скоро определится с местом строительства своего завода сравнительно недавно заявившая о себе в России китайская компания JAC Motors. На территории ЕАЭС уже задействовано сборочное производство JAC Motors — в Казахстане. Но компания ведет исследование на российской территории, подыскивая площадку для строительств завода полного цикла.

Осторожные китайцы пока не спешат обнародовать свой выбор (по сообщениям СМИ, рассматривались Рязанская, Ленинградская области и Татарстан). Но на днях JAC Motors и российский банк «Солидарность» подписали соглашение об открытии кредитной линии на 500 млн. рублей.

«Сейчас обсуждаются финансовые условия работы Jac Motors в России, есть поддержка обоих правительств — китайского и российского. И в скором времени, если банк „Солидарность“ будет заинтересован, мы будем готовы обсуждать возможность предоставления банковских гарантий или еще каких-то других финансовых продуктов для реализации наших планов», — сказал Генеральный директор ООО «ДЖАК АВТОМОБИЛЬ» Юй Ян.

Банк «Солидарность» уже имеет опыт сотрудничества с китайскими компаниями, рассказал председатель правления Банка Игорь Чумаковский. При этом он отметил, что в товарообороте между Россией и Китаем большую долю занимают энергоносители — нефть, газ, другие сырьевые товары.

«Но это не наш бизнес, мы не обслуживаем эти товарные потоки. Мы находим свою нишу, и в нее вполне вписывается создание промышленного кластера в Татарстане с участием китайских производственных компаний мирового уровня. Банк „Солидарность“ с удовольствием будет обслуживать этот кластер, в том числе, в рамках сотрудничества с JAC Motors», — заявил Игорь Чумаковский.

У российского автопрома тоже были прекрасные перспективы освоить китайский рынок, но наши автопроизводители предпочли «сидеть в Тольятти ровно». Автомобили должны развиваться, совершенствоваться, обновляться. А у нас решили — цены поднимем, и будет хорошо, считает заместитель директора Института Дальнего Востока РАН Андрей Островский:

— Еще в 80-е годы в Китае своих машин было очень мало. Там было два автозавода, один из которых был построен и введен в эксплуатацию в годы первой пятилетки еще Советского Союза в городе Чанчунь (Changchun). Все остальные автомобили были иностранных марок. Кстати, по большей части по Пекину и по всему Китаю ездили автомобили «Жигули» и «Волга». Китайские кадровые работники в основном ездили на «Волгах», потому что считалось, что они наиболее ремонтабельные — практически в каждой уездной мастерской они очень легко ремонтировались.

В дальнейшем, когда по мере реформы многие китайские предприятия начали привлекать иностранные фирмы для создания совместных предприятий и привлечения иностранных технологий при производстве легковых автомобилей, там появились японские фирмы, в частности, «Тойота», европейские фирмы — преобладал «Фольксваген», американские — прежде всего «Форд» и другие.

Причем это движение шло довольно быстрыми темпами, когда чуть ли не в каждой провинции появлялось несколько предприятий по производству легковых автомобилей, автобусов, грузовиков и других различных видов автотранспортной техники.

В настоящее время в Китае в результате всех этих мероприятий в год производится порядка 26 миллионов автомобилей. Причем, пика производства китайцы достигли два или три года назад, когда выяснилось, что значительная часть произведенных автомобилей не находят своего сбыта и объем производства постепенно начал сокращаться.

Китай экспортирует свои автомобили, но объем этого экспорта не гигантский — от 1,5 до 2 миллионов в год, и направлен в первую очередь на страны третьего мира. С начала нулевых годов нынешнего века начался экспорт китайских автомобилей в Россию.

«СП»: — В чем трудности сбыта китайского автопрома в своей стране? Произошло перепроизводство?

— Совершенно верно. На сегодняшний день в Китае на полицейском учете насчитывается 240 миллионов единиц автомобильного транспорта. Это достаточно много, практически на каждые пять человек приходится автотранспортная единица. Причем, улицы всех городов Китая забиты машинами не в меньшей степени, чем улицы Москвы. И для того, чтобы сохранить уровень производства дальше, китайцы пытаются выходить на внешний рынок.

Однако с этим существуют проблемы по ряду позиций. Если говорить по российскому авторынку, то первая и самая главная проблема китайского автопрома — отсутствие мастерских по предпродажной подготовке, по обеспечению текущего и гарантийного ремонта. Если и встречается — то крайне редко. Западные фирмы предоставляют в нашей стране такого рода сервис. А если вы купили китайский автомобиль и у вас что-то случилось, то это будет уже ваша проблема.

И хотя китайские автомобили по соотношению цена плюс качество вполне сопоставимы с корейской и российской автотехникой, но существует вот такая проблема с предпродажной подготовкой, текущим ремонтом и гарантийным сервисом. Из-за чего многие россияне воздерживаются от покупки китайских моделей.

«СП»: — Раньше на нашем рынке они явно выигрывали за счет ценового демпинга.

— Да и сейчас, если сравнить по цене с «Жигулями», то они иногда даже дешевле. Но «Жигули» можно худо-бедно пристроить на ремонт, а китайские — будут достаточно большие проблемы с организацией ремонта.

«СП»: — Эти же проблемы в плане ремонта существуют и в отношении автобусного, грузового сегментов китайского автотранспорта в России?

— Конечно. Но тут есть такая как бы географическая поправка. Если поделить территорию России до Урала и за Уралом, то до Урала китайских грузовиков немного. Они есть, я сам их видел на улицах Москвы и Подмосковья, но это редкость. А за Уралом, особенно в Сибири, их достаточно много. Потому что там, как говорится, Китай поближе, и как-то этот вопрос с ремонтно-технических обслуживанием решается, создаются какие-то мастерские, ремонтные базы и предприятия. Но, тем не менее, если китайцы организуют эту сеть станций техобслуживания своих автомобилей, то в ближайшем будущем, с учетом ценовой конкуренции — у них замечательное соотношение цены и качества.

«СП»: — В отношении российского автопрома такое утверждение сомнений не очень много вызывает. А вот подвинуть европейские, американские, корейские и японские бренды у китайцев получится?

— Тут немножко сложнее, потому что качество европейских, например, немецких, и даже японских машин повыше. Но, как показывает история, и такое возможно. Кто лет сорок назад знал что-то о корейских машинах? Или лет пятьдесят назад — о японских машинах? Они медленно, но верно заняли свои ниши на мировом рынке.

Когда в конце 80-х я был в командировке в США, обратил внимание на то, что многие американцы начали активно покупать корейские автомобили. Потому что на них были очень существенные скидки. Не могу сказать по всем штатам, но на территории Калифорнии, где я тогда был, корейцы начали быстро разворачивать сети обслуживание своих автомобилей.

«СП»: — То есть, если у нас китайцы правильно выстроят эту необходимую сервисную инфраструктуру, то успех им обеспечен?

— Да-да. Пройдет еще немного времени, и китайцы здесь вырвутся вперед. Они очень быстро адаптируются к изменяющимся условиям, о чем, кстати, я написал в книге «Китай становится экономической сверхдержавой». Но если не отходить от темы автопрома, то надо еще отметить, что Китай, где одна из серьезнейших проблем — загрязнение окружающей среды, лидирует в мире по производству электромобилей. Для таких машин там существуют специальные полицейские номера светло-зеленого цвета, делают специальные станции заправок и специальные мастерские. Доля электромобилей от общего объема автомобильного парка в Китае занимает по этому показателю первое место в мире.

«СП»: — А почему российский автопром проигнорировал китайский рынок?

— В 80-е и даже в 90-е годы мы там лидировали. Китайцы нам даже предлагали поучаствовать в реконструкции автомобильного завода в Чанчуне. Но мы отказались. И этот автозавод полностью реконструировала немецкая фирма «Фольксваген». И нас там, как говорится, уже нет, а они выпускают автомобили, которые идут с брендом «Фольксваген». А этот завод был нами же построен и в свое время был в Китае монополистом.

Там китайцы выпускали автомобили, похожие на нашу «Победу». Но со временем там все устарело с момента открытия завода в 1955 году. Кстати, «Опель» тоже тогда отказался участвовать в реконструкции, как сказали его менеджеры — кто же там будет покупать наши автомобили — китайцы слишком бедные.

«Фольксваген» пошел на риск, и уже в девяностые-нулевые годы большая часть такси, бегающих по Китаю, это были немецкие «Фольксвагены», модификация называлась «Сантана». Причем, не только завод в Чанчуне, но и Шанхайский автозавод «Фольксваген» переоборудовал, где раньше выпускались машины «Красное знамя».

Так что, перспективы там у нас долго оставались. Еще в 90-е годы китайцы к нам приезжали и просили организовать поставки к ним «Жигулей». Вот эти «девятки», «восьмерки» … Но дело в том, что автомобили должны развиваться, совершенствоваться, обновляться. А у нас решили — цены поднимем, и будет хорошо.

Завод в Тольятти до какого-то времени существовал спокойно, а теперь мы не знаем, что с этим заводом делать. Про автомобиль «Москвич» я уже вообще не говорю — его уже нет в природе: АЗЛК в Текстильщиках разрушен. Другие марки легковых автомашин — «Волга» новых модификаций — ее что-то мало видно. А надо было в свое время использовать иностранный капитал, привлечь фирмы, подписать соглашения.

По большому счету, если мы посмотрим на историю завода в Тольятти, то на самом начальном этапе, когда выпускали первые модели — «единички», «копейки» — это было совместное российско-итальянское предприятие. А потом итальянцев оттуда вытеснили и все пошло, как пошло.