Авто

Топ-10 автолузеров России

Какие машины не добились успеха, хотя должны были

  
7398

Недавно мы делали обзор моделей-неудачниц на мировом рынке, но ведь у России есть свой список автолузеров. В нем присутствуют модели весьма уважаемых брендов, и нередко провал был полной неожиданностью, ведь сами компании надеялись на прорыв.

Но ошибки полезны: многие из этих моделей позволили компаниям лучше понять, чего хочет российский потребитель.

Volkswagen Pointer

Попытка Volkswagen навязать борьбу АвтоВАЗу провалилась. Pointer можно считать одним из первых бюджетных автомобилей, и цена его начиналась от $ 10 000 (в 2004 году в ходу еще были доллары). Хетч размером с «Фабию» и уважаемым шильдиком целился на аудиторию, переросшую родные «Лады» и мечтающую о чем-нибудь экономичном и беспроблемном.

Однако народным любимцем «Пойнтер» не стал. Модель для бразильского рынка (и бразильской разработки) плохо соответствовала потребностям россиян. Взять хотя бы кузов хетчбэк: в малом классе россияне предпочитали что-то более практичное. Pointer был прост до примитивности и тесен, но стоил дороже «Лад». Не помогал продажам и литровый двигатель в купе с пустой базовой комплектацией. В Pointer не было рафинированности настоящего «Фольца», и поэтому он не ассоциировался с продукцией немецкого концерна. Pointer оказался еще одной малолитражкой, тихоходной и непрактичной, поэтому очередей за ним не наблюдалось.

Зато Pointer, вероятно, заставил маркетологов Volkswagen изучить наши вкусы более придирчиво, и появившийся позже Volkswagen Polo Sedan россиян устроил.

Volga Siber

«Сайбер» — это попытка ГАЗа найти замену безнадежно устаревающей «Волге». Коль скоро россияне питали страсть к подержанным машинам, перспектива купить снятую с производства западную модель казалась весьма обнадеживающей. Вместе с технологией ГАЗ приобрел и все необходимое оборудование, фактически перетащив завод целиком.

На поверку «Сайбер» был перелицованным Chrylser Sebring (Dodge Stratus), который прошел адаптацию для России. Сравнительно большой комфортный седан — не это ли мечта созревающего среднего класса?

Но машина, мягко говоря, не пошла. Запланированный объем производства — 65 000 машин в год, но продажи не превысили нескольких сотен «Сайберов» — ничтожно мало, чтобы окупить инвестиции в оборудование. Не помогли и отчаянные попытки навязывать «Сайберы» госструктурам и стимулировать продажи скидками и сцеппрограммами.

Можно списать все на кризис: дебют автомобиля пришелся на 2008−2009 годы, когда продажи падали у всех. Но россияне в принципе не оценили «Сайбера». Сказалась устарелость модели — на момент российского дебюта ей исполнилось 8 лет. Были инженерные недоработки: так, просвет в 140 мм при мягкой подвеске делал «Сайбер» машиной исключительно для ровных дорог. Но главное, это цена порядка полумиллиона рублей. В принципе, недорого, но проблема в том, что даже в то время у «Сайбера» было много альтернатив, не всегда столь же крупных, но с куда лучшей репутацией. «Сайбер» был темной лошадкой, и детские проблемы первых машин вкупе с шильдой «Сделано в России» не добавляли оптимизма. За сравнимые деньги можно было купить Hyundai Sonata или Kia Magentis.

В 2010 году, через два года бесславных попыток, проект «Сайбер» был свернут.

Chevrolet Viva

У «Вивы» были все компоненты успеха. Opel Astra предыдущего (на тот момент) поколения пользовался популярностью россиян, а тут еще российская адаптация и сборка на мощностях GM-AvtoVAZ в Тольятти бок о бок с популярной Chevrolet Niva. В 2005 году Viva была тем, что мы называем сейчас бюджетной иномаркой, но провал оказался столь эпическим, что большинство россиян даже не слышало о Chevrolet Viva. Модель сняли с производства в 2008 году, но фактически она умерла еще раньше.

Причина — в цене. Я был на презентации Viva, и за среднюю комплектацию просили красивые 333 тысячи рублей, но буквально через пару недель стоимость вдруг взлетела на полтинник. Ситуацию усугубляло наличие более современного, вместительного Ford Focus за сравнимые деньги и в большем количестве комплектаций. Потом появились Renault Logan и понеслось…

Chery Amulet

Он ворвался на рынок и создал впечатление, что «китайцы» тоже могут. Перелицованный Seat Toledo конца 80-х выглядел топорно, плохо пах и часто ломался, но россиян, видимо, привлекала цена, экзотический на тот момент кузов лифтбэк и посулы продавцов (почти Volkswagen за разумные деньги).

Полным неудачником его не назовешь: все же несколько десятков тысяч россиян «обамулетились». Возможно, это самый продаваемый «китаец» в России, но успех мог бы быть куда большим.

В 2008 году после фатального крэш-теста «Авторевю» продажи резко снизились, и «Амулет», как принято у китайских моделей, тихо откланялся, чтобы уступить место новым претендентам, на этот раз стопроцентно качественным и безопасным. Как они назывались? Я уже не помню.

Fiat Albea

Бюджетная иномарка появилась в разгар интереса к подобным машинам. Популярный класс, челнинская сборка, неплохие отзывы автоэкспертов…

Однако реальной силой на российском рынке Albea так и не стала, серьезно уступая другим «бюджетникам», вроде Renault Logan и Hyundai Accent. Возможно, сказался негативный имидж итальянского производителя и наличие сильных конкурентов — «Логан» при прочих равных был дешевле и предлагал более широкий выбор комплектаций.

В финале истории Sollers разорвал отношения с Fiat, «женившись» на Ford, и Albea лишилась шанса взять реванш.

Sssang Yong Rodius

Жертва дизайнеров, Rodius выглядел самоделкой, украшая собой преимущественно рейтинги самых неказистых автомобилей мира. Продажи не превышали сотню в год, что, по меркам сегмента, было не так уж безнадежно. Но лидеры, вроде Ford S-Max, за день расходились тиражами, как «Йонг» — за месяц. Минивэны — автомобили вроде бы рациональные, не для китча, но в топах того времени были в основном симпатичные представители сегмента, как S-Max и Grandis.

При этом сам по себе Rodius был неплох: большой, с автоматом, дизелем, по заказу — полным приводом. Мог бы стать середнячком.

Большие и непремиальные

Это не автомобиль, а целый класс неудачников: премиальные машины непремиальных марок. Renault Vel Satis и Opel Signum (на фото) пытались удивить клиента неформатным для класса кузовом хетчбэк, но и это не помогло.

Citroen C6 стоил, как Lexus GS, а чуть-чуть добавив к Vel Satis можно было купить полноценный Mercedes-Benz E-класса или Audi A6. В список можно добавить Peugeot 607 и Volswagen Phaeton. Любители подобных машин в среднем находились раз в 3−5 дней. Это в лучшие годы. И по всей России.

Впрочем, и за границей спрос на большие народные седаны был мизерный: все (кроме Phaeton) сошли со сцены. Теперь войти в ту же воду пытаются корейские производители с Hyundai Equus и Kia Quoris.

TagAZ Vega

Амбициозный проект «Таганрогского автомобильного завода» должен был стать заделом на будущее. Автомобиль разработали силами завода в корейском подразделении TagAZ Korea с прицелом повторить успех Hyundai Accent. Сочетание корейской генетики и российского производства давали надежду на успех.

Но вы вряд ли увидите «Вегу» на улицах. Быстро выяснилось, что она сделана на основе краденых чертежей, предположительно, от Chevrolet Lacetti, и судебные разбирательства с GM DAT не позволили «ТагАЗу» развернуть полноценный выпуск. Через два года завод получил штраф на сумму около 9 млн долларов (за плагиат), а производство «Веги» было полностью прекращено.

Помимо «Веги», смертельная угроза нависла и над самим заводом. Он анонсировал очередную собственную разработку, Akvella, о которой пока мало что известно. Скорее всего, это была отчаянная попытка привлечь крупного инвестора.

Samand

Экзотическая страна-производитель, Иран, уравновешивалась тем, что Samand —суть перелицованный Peugeot 405, который по лицензии выпускал завод Iran Khodro (он же делал Peugeot 206 для российского рынка).

Samand вышел на умеренный уровень продаж, но потом начались проблемы с поставками, потом — кризис. Полноценно блеснуть не удалось, и для многих «скакун-Саманд» так и остался темной лошадкой.

Во многом судьбу подобных проектов решали ограничения российского рынка: чтобы выбить льготы, нужно было собирать машины на территории страны в достаточно больших объемах. Импортируемая техника получала шанс, только имея известный бренд и безупречную репутацию, как, например, Mitsubishi Lancer IX.

У «Иран Ходро» в России не было ни репутации, ни желания ее завоевывать. Хотя по потребительским качества Samand был весьма и весьма неплох.

Москвич 2141

Конструктивно 41-ый был чуть ли не самой передовой машиной российского автопрома, и концепция большого хетчбэка могла бы инициировать целый класс популярных машин.

«Москвич» долго ждал собственного мотора, перебиваясь УЗАМами и вазовским сухпаем. 2-литровые двигатели УЗАМ с характеристиками, подобающими классу машины, получили лишь ограниченные партии «сорок первых». Но больше всего репутацию подкосили проблемы с качеством, а ржавеющие кузова убрали «2141» с российских дорог раньше, чем мы успели его забыть.

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Сергей Удальцов

Российский политический деятель

Андрей Грозин

Руководитель отдела Средней Азии и Казахстана Института стран СНГ

Сергей Марков

Политолог

Комментарии
Новости партнеров
Фото дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Новости Медиаметрикс
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Финам
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня