Авто

Рецепты восточного автопрома

Есть ли у недорогих «китайцев» шансы в конкуренции с «Ладой»?

  
20119
Рецепты восточного автопрома

Китайские автопроизводители не теряют надежд основательно закрепиться на нашем рынке. И многое новые модели уже не выглядят откровенными макетами настоящих автомобилей. Но достигли ли они качества хотя бы нашей «Лады»?

Первая волна китайского автомобильного нашествия нахлынула примерно 10 лет назад. Мы тогда смотрели на первых ласточек из Поднебесной со снисхождением и… определённой надеждой. Отечественный автопром, казалось, безнадёжно отстал от так называемого «мирового уровня» практически по всем показателям. А китайские автомобили, как минимум, подкупали новизной и наличием минимального набора автомобильных радостей — кондиционером, гидроусилителем руля, «электропакетом» и даже… происхождением. Ведь почти все они были копиями или же сделанными «по мотивам» известных западных или японских моделей. Например, Cherry Amulet представлял собой конструкцию, «цельнотянутую» со вполне породистого европейского Seat Toledo. Который, в свою очередь, стал испанским воплощением «Гольфа» второго поколения. Вот только одна загвоздка — китайцы делали этот Amulet примерно по такому же принципу, как старик Хоттабыч соорудил телефон-автомат. Но если у известного джина тот телефон-автомат был хотя бы из цельного куска мрамора, то на производство «Амулета», похоже, шли одни отходы. За доказательствами ходить далеко не нужно — во время краш-теста этот автомобиль разбился, что называется, в хлам, показав, наверное, самый худший в истории результат независимых краш-тестов по методике EuroNCAP.

Но качество материалов — это только одно слагаемое общего качества автомобиля. Казалось, что китайцы копируют известные модели, совершенно не понимая базовых инженерных и конструкторских принципов автомобилестроения. И если тот же Seat Toledo был примерным европейским образцом устойчивости, управляемости и комфорта (для своего класса, разумеется), то Cherry Amulet, похоже, вообще не обладал этими характеристиками. Совершенно «пустой» руль, больше похожий по ощущениям на штурвал баржи, чудовищные крены в поворотах, заносы в безобидных ситуациях и так далее.

Но народная молва первым китайцам всё это прощала. Прощала за цену и за неплохую имитацию того, что наш человек ждёт от Иномарки. Типа, китайцы быстро учатся, сделают работу над ошибками, через три-четыре года хлынет волна надёжных, качественных и недорогих автомобилей, и АвтоВАЗ можно будет закрывать. Мол, корейцы же тоже шли по этому пути 25−30 лет назад и ничего, научились! Но у китайцев собственная гордость. И в подтверждение небольшое лирическое отступление, красноречиво подтверждающее всекитайский подход к известному сочетанию цена/качество. Был у меня приятель, возивший их Китая автомагнитолы. Эти изделия издавали более-менее приемлемые звуки и заполняли самую непритязательную рыночную нишу. Но алчность взяла верх, и мой приятель попросил у фабрики снизить цену. Не вопрос — ответили китайцы, и следующая партия пошла со значительной скидкой. И столь оперативная «оптимизация издержек» почему-то вопросов не вызвала. Но как только была включена, а потом разобрана автомагнилола из новой партии, то всё стало ясно. Звуки она издавала совсем чудовищные, а внутри была маленькая плата с одной микросхемой и парой-тройкой конденсаторов и резисторов. И ВСЁ!

И вот по примерно такому же принципу китайцы делают автомобили. Если какой-нибудь хорошо упакованный Cherry или Geely, или Lifan стоит неприлично дёшево, то это только имитация автомобиля. Но как только восточные производители начитают всё делать «по уму», то цена получается совсем не китайская. И за такую цену полно предложений от гораздо более именитых брендов.

Накупившие «китайцев» сибиряки и дальневосточники оказались в чуть более выигрышном положении. Так как большинство китайских автомобилей являются копиями японских, то к ним «один в один» подходили запчасти, узлы и целые агрегаты от породистых «японцев». Даже сильно «бэушные» они зачастую работали лучше и долговечнее, чем новые китайские. Секрет «долговечности» некоторых моделей, которые массово закупались службами такси, — именно в таких заменах.

Но даже если китайцы сделают нормальный по качеству автомобиль, то у него всё равно будут пробелы по части эргономики и дизайна. Автомобильные журналисты уже устали критиковать китайских интерьерщиков за ядовито-синюю подсветку приборов и кнопок. Ну а дизайн, в целом, является узким местом всех азиатских народов. Глядя даже на многие японские и корейские автомобили, хочется спросить — а почему пожалели денег хотя бы на начинающего европейского дизайнера? Китайцы, правда, уже начали приглашать и итальянцев, и англичан. Но окончательное решение принимает китайский начальник, которому тот же итальянец «подсунет» вариант, который боссу обязательно понравится. Но только не нам.

А в это время в Тольятти, Нижнем Новгороде и Ульяновске подходы несколько другие. Да, с качеством деталей и узлов там тоже бывают проблемы. И вызваны они примерно теми же причинами, что и у китайских автопроизводителей. Но есть одна принципиальная разница — это конструкторская школа и инженерные традиции. Которые в нашей стране сформировались ещё в 30-х годах прошлого века. А в Китае полноценной конструкторской школы, можно сказать, нет до сих пор. Да, подшипник генератора на «Гранте» может развалиться уже через 5000 км пробега. Но любая современная модель того же «АвтоВАЗа» будет вполне приемлемо слушаться руля, переваривать превратности наших дорог, а во время краш-теста или реальной аварии худо-бедно, но защитит водителя и пассажиров.

Тем не менее, китайцы прогрессируют. Некоторые самые последние модели уже начали удивлять. Внятной управляемостью, плотной и собранной подвеской, приятным дизайном. А на некоторых экземплярах, о чудо, сменился цвет подсветки приборов! Но повторимся — ценник у этих автомобилей уже совсем не «китайский». Но и здесь бывают, скажем так, странности. Например, на среднеразмерный кроссовер Hover H6 поставили турбомотор объёмом… 1.5 литра! Я даже представляю — чем руководствовались инженеры компании Great Wall, когда принимали такое решение. А что, рассуждали они, в «европах» же нынче в моде даунсайзинг и переход на малообъёмные турбомоторы, вот и нам нужно быть в тренде. В результате — совсем нет тяги на «низах», да и «верха» тянут с трудом. Зато как «в лучших домах»…

Но когда приятели и знакомые спрашивают меня, мол, что выбрать за 350−400−450 тысяч, «китайца» или «Ладу, то я уверенно отвечаю — «Ладу». Да и поддержка отечественного автопоизводителя — тоже немаловажный аргумент.

Фото: ИТАР-ТАСС/EPA.

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Вадим Кумин

Политический деятель, кандидат экономических наук

Игорь Рябов

Руководитель экспертной группы «Крымский проект», политолог

Михаил Делягин

Директор Института проблем глобализации, экономист

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Выборы мэра Москвы
Выборы мэра Москвы
Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня