Простой, крепкий, дешевый

В самом конце 1990-х годов несколько лидеров мирового автопрома объявили, что подготовили для публики нечто новое — бюджетный автомобиль, который должен был стоить дешево, оставаясь при этом полноценным современным средством передвижения. Первым из реально сделанных платформ этого типа стал известнейший ныне Renault Logan — правда, его не удалось сделать настолько дешевым, насколько хотели, но и за 10 тысяч евро его покупают не только в бывшем Восточном блоке, но и в самой что ни на есть коренной Европе. Простенькая и на грани уродливости в смысле дизайна, но честная и надежнейшая рабочая лошадка — такая формула себя оправдала с точки зрения и потребителей, и бизнесменов.

Вот только оригинальной концепцию «Логана», конечно, не назовешь. В отличие от других великих народных автомобилей Запада — от Ford T, который покорил мир технологичностью производства, до «Фольксвагена-жука», который для своего времени оказался необычайно рационален по компоновке — проект Х90, как назывались в девичестве «логанчики», брал не технической стороной, а маркетингом.

Точно так же, как пытались покорять страну и мир советские автопроизводители, последние из оригинальных произведений которых сейчас уступают место тем же «народным» машинкам французского концерна.

По сути — как и мебель «Икеа» — современные «бюджетомобили» должны были, обязаны были появиться на свет в Стране Советов. Идеологически — они именно оттуда.

Оригинальными конструкциями советские автомобили никогда не блистали. Если, конечно, не брать социалистическую Чехословакию с ее причудливыми заднемоторными «Татрами» и легковыми «Шкодами» на хребтовых рамах — разработки еще довоенных лет. В СССР все без исключения «гнезда» автозаводов имели зарубежное происхождение и почти никогда этого не стеснялись. Так же, как в нынешнем Китае. «ЗиЛ» начинал со сборки допотопных грузовых «Фиатов-15», ГАЗ — «Фордов-А», московский завод малолитражных автомобилей — сначала, опять же, с «Фордов», а потом со всем известных трофейных «Опелей»… История же АвтоВАЗа известна решительно всем — потомки «Фиата-124» выпускаются в Тольятти и по сей день.

Но, как и в Китае, довольно скоро с лицензионных или «цельнотянутых» моделей советский автопром перешел на собственные разработки. С ЗиСом это произошло еще до Великой Отечественной войны, с ГАЗом — в ходе войны и сразу после нее, с «Москвичом» — к середине 1950-х годов, а с ВАЗом — к первой половине восьмидесятых. В среднем, с момента основания «лицензионного» завода до разработки собственной модели проходило чуть более (в случае ВАЗа чуть менее) 10 лет.

И вот по этим — собственным, пусть и сделанным с оглядкой на тенденции мирового автопрома, — машинам можно понять, чего именно хотели добиться советские чиновники, а по их заданию инженеры и конструкторы, создавая автомобиль для советского человека.

Простой

Машина для обычного советского человека обязана была быть «кондовой» — то есть несколько консервативной по конструкции. Это обуславливалось, прежде всего, технологическим отставанием наших производителей автокомпонентов (стабильным — на 10 лет, на удивление, такое отставание сохранилось и в наши дни). Но не только им, а еще и тем, что главные приемщики, утверждавшие новые модели советских авто, были людьми по-крестьянски скуповатыми и по-протестантски серьезными.

Так всемогущий Сталин, когда ему впервые представили чертежи ГАЗ М-20 (будущую «Победу»), собственноручно исключил из концепции машины 6-цилиндровый двигатель: слишком жирно, обойдутся и «четверкой». Так Никита Хрущев не стал настаивать на автоматической коробке передач для «Волги» ГАЗ-21, когда выяснилось, что производственная база СССР не позволяет делать и обслуживать их в массовом масштабе. Так Политбюро во главе с Леонидом Брежневым отказало АЗЛК в выделении средств на постановку в производство новой модели в 1970-х, и пришлось ограничиться рестайлингом устаревающего М-412.

По представлениям людей старшего поколения и крестьянской закалки — а именно они были у руля страны в послевоенный период — простота и консервативность были неоспоримыми достоинствами автомобиля — и уж точно не были его недостатками. Понять руководителей СССР можно — ведь еще в их детстве любой автомобиль, даже подобный «жестянке Лиззи» был вещью прогрессивной. А какой путь удалось пройти от «Антилопы-гну» из «Золотого теленка» до того же «Москвича-408»! И после этого покупатель будет хотеть чего-то нового?! Разумеется, это самое желание нового вожди полагали буржуазными излишествами.

В результате почти все заметные отступления от простоты и консерватизма в советском автопроме были инициированы «Автоэкспортом» — им-то приходилось иметь дело с прихотливыми, пусть и запудренными обществом потребления, клиентами. Не будь экспортеров, не было бы и рестайлингов «Волг» и «Москвичей», а уж «Жигули» держались бы на конвейере в первозданном виде еще с десятилетие.

Крепкий

Главным видом приемочных испытаний для новых моделей авто в СССР были длительные ресурсные тесты и автопробеги по всей территории страны. Горький — Каракумы, Тольятти — Крайний Север, Москва — Крым с обязательными горными и грязевыми полигонами. Удачная машина — такая, с которой не обязательно брать в дальнюю дорогу листы рессор и ремкомплект карбюратора. Такая, которой не страшны ни глубокие лужи, ни трамвайные рельсы. На достижение этого качества машин не жалели не только времени конструкторов, но и денег на внедрение.

И здесь наши конструкторы старались на славу. Единственная советская легковая машина с хроническим дефектом ходовой части — это откровенно несоветские «Жигули» с их хлипкими шаровыми опорами. На прочих авто, пусть двигатель порой капризничал, подвеска была намного крепче, чем у современных им европейских одноклассников. В этом один из секретов гоночной репутации «Москвичей» — подвеску там перед марафонскими ралли практически не усиливали, хватало и серийной. С дорожным просветом тоже было всё в порядке — именно поэтому те же «Волги» и «Москвичи» любили фермеры всего мира и шоферы развивающихся стран. До сих пор в Финляндии можно встретить «Волги» и даже «ЗиМы» старых фермеров, которые уже не первое десятилетие исправно возят на рынок картошку, а с рынка — стройматериалы.

Когда же советские конструкторы по тем же лекалам создали гражданский внедорожник — получилась «Нива», по балансу своих качеств не знавшая конкурентов в первые 5−7 лет своей карьеры.

Дешевый

Ценообразование на советские автомобили было, понятно, прерогативой государства. Автомобиль в застойные годы стоил 5−7 тысяч рублей (речь о «Москвичах» и «Жигулях», «Волги» и «Нивы» были дороже), дешевле его делать было политически неверным, дороже — тоже. Тем не менее, по ценам «Автоэкспорта» советские авто были дешевле своих европейских одноклассников, порой заметно. Так, «Волгу» из-за этого в Европе покупали не как семейный или представительский автомобиль, а как дешевый и вместительный крепкий транспорт для земледельцев и консерваторов. Но покупали — даже в такой экзотической для советского автопрома стране, как Великобритания.

Еще одно качество, которое советские конструкторы очень хотели бы придать нашим автомобилям, но так и не смогли — это надежность. Отказоустойчивость двигателей, особенно их обвески, сбои в коробках передач — всё это всегда было слабым местом отечественного автопрома, остается таковым и сейчас. Причина очевидна — низкая технологическая культура производства автокомпонентов, а порой и некачественная сборка самих авто. Заменить это качество пытались ремонтопригодностью — и в этом, в общем-то, преуспели: как правило, большинство советских автомобилей можно обслужить и отремонтировать без подъемника и почти без специнструмента.

Последнее поколение истинно советских машин — переднеприводные ВАЗ-2108, «Москвич-2141» — были, по сути, столь же крепкими, дешевыми и простыми. Однако общий уровень мирового автомобилестроения ушел заметно вперед, относительно современные решения, примененные на «восьмерках» и «москвичах» оказались слишком сложными для производителей компонентов, качество машин ощутимо упало — а тут наступил и общий кризис, в результате которого отечественные конструкции, и в первую очередь, «Москвич», проиграли конкуренцию импортным конструкциям.

История банкротства «Москвича», владевшего неплохими перспективными разработками; история прекращения производства «Оды» в Ижевске, история неудавшихся проектов новой «Волги» — все эти сюжеты заслуживают отдельных публикаций, причем вполне детективных. Многие полагают, что советскому автопрому «помогли» умереть.

Но, как бы то ни было, «бюджетомобили» иностранных производителей, пришедшие на смену советским конструкциям, унаследовали принципы социалистического автопрома. Народу нужна консервативная, простая, крепкая и дешевая конструкция. Хорошо, что такие автомобили по-прежнему производят в России. Жаль, что не под российскими брендами.