Медведев включил форсаж

Россия планирует справиться с амбициозной задачей: к 2025 году создать на базе «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) третий мировой центр авиапрома. Он должен составить конкуренцию таким гигантам, как Boeing и Airbus, причем и в военном, и в гражданском сегментах. Об этом 19 ноября на совещании по долгосрочным программам развития Объединенных авиастроительной и судостроительной корпораций заявил премьер РФ Дмитрий Медведев.

По словам председателя правительства, доля гражданских самолетов в общем объеме производства должна быть увеличена с 30 до 50%, а производительность труда — в 7,5 раза к уровню 2012-го года.

— Нам нужно активно работать и на свой рынок, и осваивать зарубежные рынки, включая рынки Юго-Восточной Азии, куда сейчас устремлены взгляды значительной части стран и где мы пытаемся также осваиваться, принимаем участие в различного рода форумах, выходим на покупателей. Но дело это непростое. Нужно работать так, чтобы не было нареканий, чтобы наша продукция воспринималась как абсолютно конкурентоспособная по отношению к аналогам, — заявил Медведев.

Возникает вопрос: каким образом ОАК справится с поставленной целью, если до сих пор наши авиакомпании обеспечивали пассажирооборот за счет судов западного производства? Так, в августе единственная низкобюджетная авиакомпания России «Добролет» приостановила продажу билетов и полеты по всем внутренним направлениям из-за бойкота со стороны европейских контрагентов из-за введенных ЕС санкций. Тогда европейцы аннулировали заключенные с авиакомпанией договоры лизинга на самолеты Boeing 737−800NG, приостановили техобслуживание, страхование воздушных судов, а также отказались предоставлять аэронавигационную информацию.

Сегодня Boeing и Airbus производят пассажирские магистральные широкофюзеляжные самолеты, военно-транспортные суда, плюс самолеты боевой авиации (Boeing). По состоянию на сегодняшний день ОАК реализует на рынке из конкурентоспособных самолетов только ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100 (далее SSJ-100 — «СП»), говорит руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

— К 2025 году на рынок должны выйти также магистральный МС-21 («Магистральный Самолёт XXI века») и российско-китайский дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет, название для которого пока нет. Учитывая, что также будут выпускаться военно-транспортные самолеты, истребители и т. д., вплоть до самолетов специального назначения Бе-200, то по номенклатуре российское авиастроение будет на уровне, а может даже и превосходить Boeing и Airbus.

Другое дело, что в госпрограмме «Развитие авиационной промышленности на 2013−2025 годы» записано: к 2025-му ОАК будет производить порядка 300 военных и гражданских самолетов, в то время как Boeing и Airbus значительно превосходят этот уровень уже сегодня. Но при этом ОАК будет значительно опережать таких преследователей, как канадская Bombardier Inc. И, вероятно, все-таки удастся сохранить превосходство над китайскими авиастроителями. По крайней мере, такая цель ставится.

«СП»: — Есть какие-то препятствия с точки зрения ремонтных заводов? Все-таки мы десятилетиями летали на импортной технике?

— Идеология поддержания летной годности современных российских самолетов, которая закладывается, привычна всем авиакомпаниям, в том числе и эксплуатирующим западную технику. Не стоит забывать, что иностранных производители комплектующих участвуют в производстве SSJ-100, поэтому с точки зрения обслуживания поставщики тех или иных компонентов (и те, кто производят сервисное обслуживание) работают по международным стандартам.

«СП»: — В рамках санкционной политики Запада, есть опасность срыва плана правительства РФ?

— Пока нет оснований говорить о возможном риске для гражданской авиации, потому что тут уж точно никак нельзя сказать, что та или иная продукция — двойного назначения.

«СП»: — Если ставится задача стать третьим мировым центром авиастроения, то кто он — потенциальный покупатель наших самолетов?

— Так или иначе, сертификация авиации должна происходить по международным нормам, а это значит, что никаких географических ограничений не может быть. Другое дело, что с точки зрения продаж гораздо важнее не в какой стране вы хотите представить свой продукт, а — на каких условиях вы сможете организовать финансирование поставок. Как показывает практика, вместе с самолетом вы должны предоставить еще кредит лет этак на 15 — на 85% от стоимости сделки и по ставке желательно не больше 3,5% годовых. По большому счету, если собрать вместе те заявленные характеристики МС-21,о которых говорит разработчик, если они буду достигнуты по анонсируемой цене и в срок, то единственным слабым местом в этой программе выглядит трансферование поставок, все остальное — гораздо более привлекательно.

Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов настроен более пессимистично.

— План, объявленный Медведевым, запоздал минимум на 20 лет. Все это время наши министры и чиновники упорно разрушали отечественное гражданское самолетостроение. В итоге пришли к печальному финалу: сегодня мы 95% пассажирооборота выполняем на самолетах западного производства.

То есть у нас настолько жалкое состояние гражданского самолетостроения, что не можем предложить российским авиакомпаниям конкурентную авиационную технику. Поэтому авиакомпании вынуждены либо покупать самолеты западного производства, либо брать их в лизинг. А ведь в советское время мы делали тысячи гражданских судов, которые эксплуатировались в 39 государствах мира. За эти годы мы сильно отстали в производстве комплектующих, авионики, в выпуске материалов, в том числе композитных. К тому же, тысячи талантливых инженеров, конструкторов и просто рабочих были выброшены «за борт». Вот цена того, что мы полностью «легли» под Boeing и Airbus из наших разлюбезных чиновников.

Первым из политиков, кто понял, что проблема из чисто экономической перешла в разряд национальной безопасности, был президент Владимир Путин, который поставил задачу импортозамещения для гражданской авиации. Почему эта проблема национальной безопасности? Потому что, если вдруг объявят санкции на обслуживание Boeing и Airbus и продажу для них запчастей, то российский бизнес просто остановится, а большая часть населения, проживающая в отдаленных регионах, без шуток, будет вынуждена пересесть на лошадей и оленей.

Поэтому сейчас главное для нашего авиапрома, чтобы идея озвученная Медведевым (видимо, президент снова напомнил ему об импортозамещении) была претворена в жизнь и стала политикой государства, а не оказалась очередным пшиком. Но в таком случае это потребует огромных средств, людских ресурсов, подготовки профессиональных инженеров, техников, конструкторов, привлечения наших великих КБ, заводов, которые простаивали все это время. Иначе мы продолжим топтаться на месте. Причем имея отличные, уже сертифицированные самолеты, которые запросто могут конкурировать с Boeing — Ту-334, Ил-114 и ряд других воздушных судов, которые были выброшены из всех ФЦП (федеральных целевых программ — «СП») в угоду уже «золотому» SSJ-100, в который вбухали четыре первоначальных бюджета.

Кстати, МС-21, как SSJ-100, тоже задумывался как самолет, который по своим показателям превышает любой Boeing. И если у нас чиновники дадут доделать этот проект, то он получится, как и задумывался. Слава богу, у нас еще остались остатки былой мощной авиационной промышленности.

«СП»: — 18 ноября вице-премьер Дмитрий Рогозин сообщил, что Владимир Путин дал согласие на организацию в России производства турбовинтовых пассажирских самолетов Ил-114…

— Да, но этих самолетов могло быть уже сотни, если не тысячи. Ведь Ил-114 уже давно готов и сертифицирован, надо только было организовать массовый выпуск, но его выбросили из ФЦП. Или Ил-96, который сняли с производства (к 2014 году выпущено всего 27 самолётов, из которых эксплуатируются 11 — «СП»), а, между прочим, на Ил-96−300ПУ летает сам Владимир Путин. Или отличный самолет Ил-86, который был снят с коммерческой эксплуатации. Что важно, все перечисленные мной суда на 100 процентов сделаны из отечественных материалов и комплектующих.

Можем ли мы конкурировать с американской корпорацией Boeing или европейским обществом Airbus? До 90-х годов мы это делали прекрасно, более того, мы выигрывали гонку у американцев (Airbus — это относительно новое лицо самолетостроения, основанное в 1970-м). Кто первым стал совершать регулярные рейсы на сверхзвуковом самолете? Правильно, советский Ту-144. А на огромном пассажирском четырехмоторном самолете ТУ-114 в 1959 году Хрущев впервые пересек Атлантический океан, чтобы прибыть с визитом в США. Там наш самолет произвел фурор, для него у американцев даже не нашлось трапа (его пришлось спешно наращивать). «Если у них такая громадина перелетела через Атлантику без посадок, то какие в СССР бомбардировщики?», — удивлялись американцы и критиковали собственное руководство за то, что Советский Союз опередил США в авиастроении. И именно после этого случая, американцы начали вбухивать огромные средства в Boeing.

Еще один важный момент: после развала СССР мы практически не занимались модернизацией самолетов. А американцы занимаются этим, что называется, ежедневно. Или китайцы. Они взяли наш Ан-24 (прекрасный турбовинтовой самолет, который садится на грунт (!), и который, кстати, хотел запретить Дмитрий Медведев), модернизировали (поставили более экономичные двигатели и новую авионику) и назвали серию Xian Y-7. Китай последние десятилетия вкладывал колоссальные средства в собственное самолетостроение. В итоге сейчас функционирует китайский сборочный завод Airbus. Представляете, сколько китайцы таким образом уловили технологических секретов для развития собственного авиастроения? И тут, на мой взгляд, ключевой момент в том, что если бы китайские министры стали сознательно разрушать свой авиапром, то бы их быстро расстреляли где-нибудь на площади Тяньаньмэнь…

Фото: Марина Лысцева/ТАСС