Федеральные трассы пустили «под нож»

11 ноября Госдума приняла в первом чтении законопроект, приостанавливающий в 2010 году финансирование ряда программ. В частности, «под нож» пошли средства, выделяемые регионам из Москвы на ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения. Речь идет о 45 миллиардах рублей.

Ранее премьер-министр Путин дал жесткую установку — резать все расходные статьи, деньги которых все равно «разворуют и растащат». Видимо, это было про дороги…

Но федеральные трассы все равно нужно ремонтировать, иначе движение по некоторым из них может просто остановиться. Как это было неделю назад на федеральной трассе М-53 под Красноярском, где из-за слякоти дорога в одночасье превратилась в «направление» и стала ловушкой для сотен грузовиков. Водители стояли более трех суток, кляня тех, кто в сентябре ремонтировал трассу. Движение возобновилось только с приходом морозов.

Понятно, что теперь все надо делать заново. Только будут ли на это деньги? И вообще, какая перспектива ждет наши многострадальные дороги в свете решения Госдумы? Об этом «СП» спросила доктора экономических наук, профессора Никиту Кричевского.

— Общая сумма на автодороги, которая заложена в бюджете, составляет 263,4 млрд. рублей. Это все расходы на дорожное хозяйство в следующем году. Основную их часть составляют деньги на Федеральные целевые программы. Из них же 61,8 млрд. рублей приходится как раз на дороги федерального значения. .

«СП»: — А хватит этих денег на ремонт и строительство федеральных автотрасс?

— В последние годы дорожное строительство в России стало «черной дырой», в которой исчезают сотни миллиардов рублей. Деньги, которые уходят на это, не выливаются в автотрассы. Общая протяженность российских дорог за последние годы не увеличилась, а показатель растет исключительно благодаря включению в расчеты дорог местного значения. Все просто: два года назад Росстат стал включать их в общероссийский показатель. В итоге неприглядная картина стала сглаживаться. При этом на строительство новых дорог каждый год выбрасываются сотни миллиардов рублей. Затраты на это растут на 40−50% ежегодно, а протяженность дорог не меняется. Такое ощущение, что параллельно с введением новых дорог, старые исчезают.

«СП»: — Тогда, может, правильно делают, что сокращают эту расходную статью — деньги-то все равно растаскивают?

— Не так все просто. Дело в том, что кроме строительства новых дорог, в эти расходы входит содержание и реконструкция существующих трасс. Речь должна идти не о том, чтобы сократить расходы, а о том, чтобы контролировать их. К примеру, обратить внимание на стоимость услуг, которые оказывают подрядчики родному государству. Например, Западный скоростной диаметр стоит 150 млн. долларов за километр. Когда я говорю, что это многовато, мне возражают, что там 55% дороги составляет эстакада. А я отвечаю, что во Франции мост Мийо — сплошная «эстакада» — обошелся в 394 млн. евро за 2,5 километра. Так там опоры выше Эйфелевой башни.

У нас же ничего подобного нет. То же самое можно сказать и про четвертое транспортное кольцо в Москве, где километр стоит 600 млн. долларов. Московские власти объясняют, что само строительство стоит 200 млн., а 400 идет на выкуп земли под дорогой. Притом, что там находятся, в основном парк и гаражи. Примеров много.

«СП»: — И все эти миллионы долларов и евро конвертируются из бюджетных рублей?

— Конечно. Поэтому, когда Путин предлагает подрезать «лишние» расходы, он абсолютно прав. Но здесь нужно идти дальше, и спросить, почему у дорожно-строительных организаций такие большие издержки. Пока этого никто не делает. Например, у нас есть отечественная технология строительства дорог из цементобетонных монолитных плит, которая апробирована во всем мире. Она значительно дешевле — километр четырехрядного шоссе стоит приблизительно миллион долларов.

«СП»: — А почему ее не применяют?

— Такие дороги есть в Сибири, они служат в три раза дольше и не требуют частой реконструкции. Но применять эту технологию никому не интересно, а интересно осваивать все большие бюджетные деньги, зарывая их в песок и щебенку. Затем, нужно ломать сам механизм распределения заказов на дорожные работы, когда руководит конкурсом тот, кто потом подписывает контракт. Если раньше было хоть какое-то подобие конкурса, то сейчас его просто нет. Руководители ведомств прямо указывают, кто будет производить работы — это я слышал от знающих людей. Поэтому издержки снижаться не будут, скорее они будут расти. А если поток денег законодательно сократят, то ухудшится качество дорог и уменьшится их километраж. Значит, водителям надо запасать деньги на ремонт своих автомобилей. Вот и все.

Ситуация с дорогами в России катастрофична, заявляет в своем персональном сайте директор Центра исследований постиндустриального общества Владислав Иноземцев.

— Дорожная сеть России составляет лишь 12% от показателя Евросоюза, а ее плотность на 1 кв. км не достигает и 4% европейской. О том, можно ли ездить по российским дорогам, говорит тот факт, что объем грузоперевозок в полтора раза меньше, чем в Турции, и в 18 раз меньше, чем в странах Евросоюза. Если в Европе на автомобилях перевозится 76,4% грузов, то в России — не более 9%.

Зато есть сфера, в которой российский автодор впереди планеты всей. Это, разумеется, его неэффективность. В Европе нормативный срок службы национальных автотрасс колеблется от 40 лет в схожей с Россией по климатическим условиям Швеции, до 80 лет в Италии. Их текущий ремонт обходится европейцам в 2,3 тыс. евро в год за километр. В России дороги служат, как правило, не более 10−12 лет, а их поддержание обходится в 11 тыс. евро за километр в год. Остальные сравнения поражают еще больше. Средняя стоимость строительства километра четырехрядного немецкого автобана составляет 3,8 млн. евро, а цена километра планируемой трассы Москва — Санкт-Петербург зашкаливает за 9 млн. евро. К тому же, российские дороги финансируются исключительно из бюджета, и это определяет все.

Фото [*] [*], [*]