DiDi: К нам едет китайское такси

DiDi — так китайское ухо воспринимает, а китайский язык передает звук автомобильного клаксона. Если напрямую переложить на русский язык, получится что-то типа младенческого «би-би». Но за забавным, невинным названием — недетский бизнес. Компанию основал Чен Вэй, который до того почти десяток лет проработал в Alibaba. Там Чен изучил не только все нюансы интернет-бизнеса, но и приобрел связи и репутацию. Неслучайно, Alibaba со временем стала одним из инвесторов DiDi. А изначально в 2012 году бизнес создавался на личные средства Чена и его друзей, которые и стали первыми соучредителями DiDi. Тогда Чену было всего 29 лет, а через несколько лет он стал долларовым миллиардером. В 2016 году журнал Форбс-Азия назвал его «бизнесменом года». Не прогадали и другие инвесторы. Доля ближайшего друга Чена, вложившего в 2012 году 800 тыс. юаней (около 120 тыс. долларов США), ныне выросла до $ 1 млрд. Куда больше — $ 15 млн — на старте инвестировал китайский гигант Tencent. Дело пошло, и от инвестиций не было отбоя. В 2016 году свой миллиард долларов дала даже Apple. Ещё столько же вложили Tencent, Alibaba и другие китайские «крупняки». Капитализация DiDi достигла 28 млрд. А сейчас эта самая быстрорастущая развивающаяся компания мира стоит по разным оценкам от $ 60 до 120 млрд. Так в Китае с нуля «под руководство Компартии» создается и развивается бизнес. Нам бы поучиться. Не случайно же на запах крупных денег потянулись и наши воротилы. В DiDi вложился Юрий Мильнер, бывший совладелец и председатель совета директоров Mail.Ru Group, есть там и деньги Российского фонда прямых инвестиций.

И вот сейчас DiDi (в результате правильной организации и большой работе) стала крупнейшей в Китае и, пожалуй, в мире. Помимо такси, это каршеринг, сервис совместных поездок, тест-драйв и аренда авто, заказ автобусов, прокат велосипедов, самокатов, доставка и другие услуги, которыми пользуются свыше 550 млн. китайцев и еще около 150 млн — в других странах. В КНР DiDi принадлежит 99 процентов рынка такси. Одних водителей, работающих на DiDi — свыше 20 млн. Они совершают 11 млрд. поездок в год, 30 млн ежедневно. Вот такой немаленький бизнес.

Поэтому опасения российских агрегаторов за свое благополучие небезосновательны. В Китае DiDi победила, то бишь, поглотила Uber, то же стало и с крупнейшим китайским конкурентом — Kuaidi. Повсюду в мире, куда приходит DiDi, она делает мощную рекламу, хорошо платит водителям, поначалу демпингует, занимая рынок (так делал и Яндекс-такси и другие). В конкурентной борьбе DiDi не жалеет денег. Его водителям доплачивают за хорошее обслуживание, за выполнение плана, работу в часы пик. И если в Китае водитель Uber зарабатывал 1 тыс. долларов США, то водитель DiDi — втрое больше. А клиенты получали более комфортные и дешевые услуги, да еще и бонусы за скачивание приложения. Не на последнем месте в DiDi и безопасность. Водителей ежедневно проверяют с помощью больших данных и искусственного интеллекта. Поэтому продать водительский аккаунт, как это у нас нередко происходит, невозможно. В приложении есть «тревожная кнопка», которая установит связь с полицией и отправит звуковое и голосовое сообщение о возникшей проблеме. Аудио записи ведутся в течение всей поездки и хранятся на специальном сервере неделю. В воспитательных целях однажды DiDi отключила от сервиса за сутки 200 тыс. водителей, которые вызвали минимальные сомнения в их надежности и законопослушности. А в 2019 году совместно с властями Пекина агрегатор показательно уничтожил пару сотен машин такси, водители которых работали нелегально. Понятно, к чему ведет такая кадровая политика. Неслучайно же водители DiDi возвращают пассажирам свыше миллиона забытых вещей ежегодно.

Китайская компания, как и все в Китае, много внимания уделяет высоким технологиям, без них победить невозможно. Поэтому филиал DiDi работает в американской «Силиконовой долине», разрабатывает программное обеспечение, умные светофоры, автономные средства транспорта и прочие суперсовременные прибамбасы. В результате сейчас DiDi работает почти на всех континентах. И почему бы компании не заглянуть к ближайшим соседям?

Вообще-то китайцы давно присматриваются к российскому рынку таксомоторных услуг. Слухи о том, что DiDi собирается открыть филиал в нашей стране, поползли еще в 2017 году. Тогда речь шла лишь об аналитическом центре, потом — об инвестициях в российскую компанию. Но китайцы медленно запрягают, основательно все изучают, взвешивают, ничего не делают с кондачка. И вот только сейчас китайская компания нашла своего партнера в России, вплотную занялась наймом водителей и организацией дела на нашем рынке.

Как пишут российские СМИ, DiDi начнет работу на российском рынке с Казани. Это не случайно, с Татарстаном у Китая широкие связи. Пару лет назад в Казани открылось консульство КНР. Далее в планах DiDi — Екатеринбург, Нижний Новгород, Санкт-Петербург и, конечно, Москва.

Информация о поиске водителей в Казани появилась на сервисе объявлений «Авито». В нем говорится, что набором водителей для DiDi занимается OOO «Юником», соискателям предлагается минимальный доход от 7 тыс. руб. с ежедневными выплатами, автомобиль, разукрашенный в фирменном стиле, самостоятельный выбор заказов и бонусы без комиссий.

В декабре 2019 года Didi Chuxing зарегистрировала юрлицо в России — ООО «Диди Мобилити Рус». В июле в Google Play появилось приложение под названием «DiDi Водитель» от разработчика DiDi Global.

По оценке Аналитического центра при правительстве, легальный рынок такси в России в 2019 году мог достичь 709 млрд руб., что выше показателя 2018 года на 5,6%. Объем теневого сегмента по итогам 2019 года мог достичь 101 млрд руб., что на 6,3% больше уровня 2018-го. Большую часть легального рынка занимает «Яндекс.Такси» (27%), вслед за ним идут ГК «Везет» (12%), «Максим» (9%), Gett (5%) и «Ситимобил» (1%). На остальные агрегаторы приходится 6%. Есть, где развернуться.

В России очень по-разному отреагировали на слухи о приходе DiDi. Кое-кто считает, что на рынке и так тесно, другие не верят в серьезность китайских намерений, считая, что все закончится ничем. Третьи говорят, что это опасно для отечественного бизнеса. Хотя клиенты и водители все равно будут местные. В общем, все делается, чтобы уже на ранней стадии осложнить дело новому игроку.

Но понятно, что ужесточение конкуренции, причем за счет компании правильно относящейся к бизнесу и к людям, это — хорошо не только для клиентов, но и для водителей. Компания такого масштаба в состоянии подмять под себя весь рынок. Но в России это точно не произойдет. Как только китайцы начнут угрожать интересам тех, кто наверху крышует имеющийся таксомоторный бизнес, им, скорее всего, укоротят руки. Потому что даже в тех секторах, где вроде бы существует конкуренция, всегда есть свои чиновничьи интересы, которые нередко прикрываются патриотизмом и прочими звонкими лозунгами. Это вам не Китай, с его Компартией и свободой рынка, где больше половину госбюджета страны наполняет мелкий и средний бизнес, а интересы народа — приоритет.

Об авторе: Михаил Морозов, обозреватель газеты «Труд»