МС-21: Америка и Европа не дают взлететь «Иркуту»

Теперь по салону МС-21 можно совершить экскурсию, правда, пока виртуально. Достаточно пройтись по ссылке, указанной на сайте «Ростеха», и можно оказаться даже в кабине пилота, которую в рамках совместного проекта с Life.ru показали россиянам впервые. Новость так и называется «Как выглядит самый современный российский авиалайнер изнутри».

Кстати, больше месяца назад лондонский портал Simple Flying ознакомил своих читателей со статьей «Преимущества более широкой кабины МС-21−300» после якобы экскурсии своего спецкора по самолету на авиасалоне МАКС-2021. Сумит Сингх, главред SF, позиционирующий себя как журналист, вхожий в святая святых таких авиакомпаний, как Qatar Airways, United Airlines, Аэрофлот и других, позитивно отозвался о «4 метрах и 6 сантиметрах» ширины «Иркута».

«Команды „Ростеха“ тщательно продумали дизайн кабины, чтобы учесть все факторы по всем направлениям, — пишет Сумит Сингх. — Например, бортовая система технического обслуживания передает подробную информацию о техническом состоянии оборудования самолета в канал передачи данных ACARS (Система связи, адресации и отчетности воздушных судов). Этот фактор уменьшает время простоя самолетов».

Такая положительная оценка задела тамошнюю публику, дескать, как вообще можно хвалить русские самолеты. Справедливости ради, были и доброжелательные отклики. На форуме, посвященной этой публикации, разгорелся жаркий спор.

Рик Джи: «Как сертифицированный авиационный техник FAA, заявляю, что Boeing по-прежнему является золотым стандартом коммерческих и военных самолетов. Там инженерия и инновации являются лучшими в авиационной промышленности. От 707-го до 787-го Dreamliner, он был и всегда будет «иконой».

Николь: «Мс-21 выглядит великолепно, но подождем пару лет, прежде чем кто-то полетит на нем. Впрочем, то же самое происходит и с любым Boeing в наши дни, сначала хвалят, а потом куча проблем. Так что в обозримом будущем остается только Airbus».

@IgorMarinkovic: «Российская авиастроительная промышленность в настоящий момент похожа на стеклянные гробы. Посмотрим, что получится».

Элахи: «Молодец, Россия!».

А вот наши доморощенные юзеры «Иркут» в основном ругают последними словами. Мол, «это ведро с болтами, скрип как у НИВЫ точь-в-точь!!! Да на самом старом Boeing и то скрипов и непонятных стуков нет. А тут шум от двигателя такой, будто его в салон поставили. На взлёте, на Boeing, пилоты рвутся вверх и машина тянет, а это создание (МС-21) еле от земли отрывается и крайне медленно поднимается. Видно, что пилоты не рискуют».

Вообще, хулить свое, и хвалить американское у многих россиян, как говорится, не отнимешь. Типа, жизнь научила. Если посмотреть на авиационную хронику последних месяцев, и впрямь в России наблюдается самолетопад. В июне в Кемеровской области упал L-410, в июле в Томской области потерпел крушение Ан-28, в августе в Подмосковье разбился Ил-112 В, в сентябре на территории Иркутской области совершил жесткую посадку, приведшую к смертям, L-410.

И хотя речь идет о старых и в основном не российских самолетах, все равно тень падает и на новые лайнеры, в том числе находящийся в сертификации МС-21. Как бы там ни было, но практически независимые эксперты считают, что еще рано называть «Иркут» состоявшимся. Больше всего опасений вызывает двигатель ПД-14.

Если к лайнерам МС-21, оснащенных Pratt & Whitney PW1400G, в целом претензий нет, то о самолете с пермским турбовентилятором чаще всего говорят, как о коте в мешке. Надо понимать, что авиационный бизнес вообще ко всему новому в турбовентиляторном двигателестроении относится с очень большой долей скептицизма.

Примеров, когда что-то с движками идет не так, предостаточно. Например, неудачи с внедрением инновационных технологий вот уже несколько лет преследуют корпорацию Pratt & Whitney. В частности, серьезные проблемы наблюдались у двигателей GTF для A320neo, связанные с прогибом ротора турбины во время запуска. Вроде бы турбовентилятор прошел все виды испытания, но «болячки» одна за одной проявились в процессе эксплуатации.

Представители так называемых «старых» разработчиков Boeing на условиях анонимности сообщают о нежелании топ-менеджеров идти по пути принципиальных улучшений. В частности, один из членов этого сообщества, некий Pit, так охарактеризовал ситуацию в компании: «Когда-то Boeing был лучшим. Уже нет. Грустно видеть это безумие».

Речь идет о лайнере Y1, который разрабатывался с чистого листа, для замены 737 Next Generation, но проект и прототипы отправили в архив и на склад. Все просто: западный бизнес, контролирующий Boeing и Airbus, устраивает текущее положение дел. Их самолеты доминируют в мировом небе, значит, зачем что-то менять. А тем, кто хочет нарушить этот порядок, они незамедлительно бьют по рукам.

Собственно это и не скрывают топ-менеджеры авиационных гигантов. Так, Скотт Хэмилтон, руководящий кадр корпорации Boeing, на 20-й ежегодной конференции AirFinance, состоявшейся 23−25 января 2018 года, говоря о Boeing 737 MAX заявил: «Новая машина сохранила проверенные временем решения предшествующей модели 737 Next Generation (NG), которая поступила в эксплуатацию еще в 1998 году. MAX отличается обновленными двигателями LEAP-1B фирмы CFM International, улучшенной аэродинамикой и рядом передовых бортовых систем. Но по факту ничего нового».

Другими словами, недобросовестная конкуренция Запада в отношении России никуда не денется, тем более, что у «Иркута» с ПД-14 отсутствует история успеха. Когда наши чиновники утверждают, что МС-21 может занять до 10% мирового рынка в своем сегменте, слово «может» имеет очень размытые границы.

Мало сделать хороший самолет, его еще нужно оградить от грязных рук конкурентов, в том числе и российских бенефициаров контрактов с Boeing и Airbus. Последние, пожалуй, даже опаснее, чем зарубежные топ-менеджеры.

В этой связи ряд авиационных экспертов убежден, что русским самолетостроителям придется идти на непубличные и унизительные «договорняки» с компаниями Boeing и Airbus, которые уже поделили рынок между собой. Без откатов, само собой, не обойтись. Наверняка, европейцы и американцы обозначают для нас свои «красные линии».

В противном случае может повториться история десятилетней давности. Напомним, когда в апреле 2011 года началась эксплуатация «Суперджета», вокруг «русской машины» в хорошем смысле слова поднялся ажиотаж. Но в мае 2012 года во время показательного (демонстрационного) полета над Индонезией неожиданно для всех SSJ100 врезался в гору Салак (остров Ява).

Реальных причин катастрофы так и не назвали, свалив все на экипаж. Эти события на долгие годы поставили жирный крест на международных закупках Sukhoi Superjet 100 (без которых невозможно обеспечить качественное техобслуживание) и до сих пор позиционируются Западом как наглядный пример того, что русские не могут сделать хороший гражданский самолет.