18+
четверг, 21 сентября
Экономика

Дорогая наша «железка»

За подъем китайской промышленности и прибыль европейских финансовых фондов заплатят российские пассажиры

  
77

Губернатор Амурской области Олег Кожемяко 1 ноября дал большую пресс-конференцию. В числе прочего говорил глава областной администрации и о реализации проекта БАМ-2, особо подчеркивая, что без строительства второй ветки Байкало-Амурской магистрали невозможно развивать природно-ресурсный потенциал региона. Он также отметил приоритетный статус, который присвоило БАМу-2 федеральное правительство. Напомним, сразу после вступления в должность президента Российской Федерации в мае этого года Владимир Путин поручил профильным ведомствам представить предложения по развитию транспортной сети Дальнего Востока. Впоследствии правительство включило в перечень приоритетных проектов реконструкцию БАМа.

На совещании во Владивостоке в июле этого года с участием главы Минтранса России называлась предварительная стоимость строительства новой ветки — около 1,1 триллиона рублей. Теперь же губернатор сообщил, что Минтранс одобрил инвестиционную программу ОАО «РЖД» на реконструкцию БАМа до 2020 года объемом почти 1 триллион рублей. Цель программы — увеличить через семь лет пропускную способность магистрали с нынешних 20 миллионов тонн грузов в год до 50 миллионов.

Однако на самом деле оплатить строительство второй очереди БАМа предстоит рядовым россиянам. Известно, что ради поиска финансовых ресурсов ОАО «РЖД» объявило в последние месяцы о целом ряде непопулярных шагов. В частности, денежные ресурсы будут изыскиваться за счет отмены льгот для учащихся, отмены огромного количества — 235! — необходимых для населения, но убыточных в эксплуатации поездов и электричек. Также в перечне уменьшения расходов числятся значительное сокращение персонала «Российских железных дорог» — более 3 тысяч сотрудников. Но и это еще не все. В самом конце октября прошла новость о готовящемся поэтапном повышении железнодорожных тарифов на проезд в пассажирских поездах для взрослого населения на 60% в течение ближайших трех лет.

Так что вопрос об источнике финансирования БАМ-2, можно сказать, раскрыт. Власти Амурской области в последнее время также уверяли, что, в отличие от 1990-х годов, вторая ветка Байкало-Амурской магистрали больше не рискует превратиться в дорогостоящую дорогу в никуда. Теперь у этого направления появляется реальная загрузка и конечные пункты назначения. Впрочем, далеко не все эксперты с этим согласны.

В июле этого года министр по развитию Дальнего Востока Виктор Ишаев заявил, что старый БАМ пока имеет пропускную способность 12,6 млн тонн грузов в год, хотя по проекту было 18 млн тонн. По его словам, идущая сегодня реконструкция бывшей всесоюзной комсомольской стройки позволит расширить ее возможности до уровня 28 млн тонн в год.

Директор Института региональной политики Булат Столяров полагает, что это предельный объем, который в обозримое время может быть востребован.

— Дело в том, что из всего многообразия планов по добыче минеральных ресурсов в регионе пока полноценно реализовались только три проекта: Удаканское месторождение, Якутуголь и СУЭК, поясняет Столяров — Все остальные проекты, по оценке нашего института, пока скорее мертвы, чем живы.

«СП»: — Выходит, вторая ветка БАМа не нужна?

— БАМ-2, который планировалось пустить по новым перевалам по отдельной трассе под новые промышленные объекты, пока подключать не к чему. Комплекс объектов на юге Якутии, Забайкальский комплекс и металлургические предприятия в Приамурье — это все, по моей информации, пока строиться не будет. А надо ясно понимать, чем загружать новую дорогостоящую дорогу. Ведь стоимость денег в сегодняшних экономических условиях гораздо выше, чем раньше.

«СП»: — Может, расширение магистрали поможет реализовать давнюю Стратегию-1520 по транзиту грузов из Азии в Европу, которую лелеет РЖД?

— Надо обязательно «втыкать» нашу железную дорогу в развитые территории азиатских стран, это позволит использовать их гораздо более эффективно. Только вот в великий проект «Россия — транзитная супердержава» я верю с трудом. Не просто так 98% грузов из Азии в Европу сегодня идет по морю, а не сушей. Ведь, что бы там ни обещали, в реальности морской путь гораздо дешевле и быстрее.

Но представьте, что такая железная дорога под транзит китайских товаров в Евросоюз реализована. Она уткнется у нас в ограничения пропускной способности портов и пограничные пункты на юге и северо-западе. Да уже на европейской части у нас сплошной затор транспортных потоков. Нам под транзитный проект надо полностью переделать транспортную логистику и инфраструктуру фактически всей страны. А потом мы упремся в ландшафтные и геодезические ограничения по расширению уже работающих портов на юге и северо-западе. Возможности по максимальному пропуску грузов и там, и там почти исчерпаны. Поэтому эти проекты совершенно утопичны.

Впрочем, губернатор Амурской области Олег Кожемяко назвал конкретные грузы и объемы, которыми планируется загружать вторую ветку БАМа. Отметим сразу, что если еще этим летом министр по развитию Дальнего Востока Виктор Ишаев заявлял, что конечной целью второй очереди магистрали является достижение пропускной способности не менее 100 миллионов грузов в год, то Олег Кожемяко озвучил ровно вдвое меньшую цифру — 50 миллионов. С учетом, что реконструкция старой ветки позволит возить до 27−30 миллионов тонн грузов в год, получается, что надо создать дорогу еще на 20−25 миллионов тонн грузов в год. Парадоксально, но требуется на эти столь различные по объему строительства проекты, если верить двум упомянутым чиновникам, ровно одинаковая сумма — более 1,1 триллиона рублей. Как-то непонятно.

Зато оказалось довольно просто понять, в чьих интересах будет строиться вторая ветка.

— Губернатор назвал в числе наиболее крупных клиентов компанию «Мечел», которая планирует увеличить добычу коксующихся углей на Эльгинском месторождении до 9−12 миллионов тонн в год, — говорит аналитик по металлургии и машиностроению инвесткомпании Rye, Man&Gor securities Андрей Третельников.

«СП»: — С учетом направления железной дороги, получается, что это месторождение, а также весь БАМ с его второй очередью, будут работать на ресурсное обеспечение сталелитейной промышленности Китая?

— Это очевидно. А куда еще возить этот уголь?

«СП»: — А кому принадлежат другие месторождения, которые упоминал Олег Кожемяко?

— Гаринское железорудное месторождение должно будет давать загрузку БАМа в объеме 9 миллионов тонн в год. Месторождение контролируется группой компаний «Петропавловск», за которой стоят иностранные фонды, в основном европейские.

«СП»: — В обеспеченности сырьем сталелитейной промышленности Китая можно быть уверенным. А прибыль будет извлекать одна крупная российская частная компания и европейские финансовые фонды?

— Совершенно верно. Можно также быть уверенным, что и вопрос с топливом для китайских заводов и электростанций решен надежно. Вот Огоджинское месторождение энергетических углей обещает загрузку БАМа еще на 8 миллионов тонн в год. 51% акций этого предприятия принадлежит государственной китайской компании «Чайна шинхуа оверсиз девелопмент энд инвестмент», а 49% находящегося на российской земле месторождения принадлежит нашей государственной компании ООО «Российская топливная компания».

Стоит отметить, что мы будем не только осуществлять полный цикл ресурсного снабжения китайских сталелитейных комбинатов, но и снабжать химическую промышленность юго-восточного соседа. Так, на Евгеньевском месторождении в Амурской области планируют изымать из недр до 8 миллионов тонн апатитов в год, которые являются сырьем для химической промышленности, прежде всего для производства удобрений. Эти объемы грузов также пойдут по БАМу в Китай. Лицензия на геологоразведочные работы принадлежит ООО «Амурфос», 51% акций контролируется ООО «Базис», 49% - неизвестному физическому лицу, российскому резиденту. О правах на добычу еще официально не делалось заявления, но, по предварительной заявке, это будет китайско-российское совместное предприятие с доминированием китайской стороны.

Ответы экспертов позволяют отчетливо понять, что зарабатывать на наших месторождениях будут в первую очередь китайские заводы и европейские финансовые фонды. Ну а мы, покупая подорожавшие железнодорожные билеты, поможем им успешно вести бизнес.

Фото: Бориса Кавашкина (ИТАР-ТАСС)

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитата дня
Комментарии
Новости партнеров
Фото дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Новости Медиаметрикс
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Финам
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня