18+
воскресенье, 26 марта
Политика

Надо ли спасать российский автопром?

Автомобильное производство кормит четверть населения России. Бросить его — спровоцировать социальный взрыв. Круглый стол «Свободной Прессы»

  
72

Финансовый кризис набирает обороты. Начало 2009 года оказалось провальным для отечественного автопрома. По данным Минэкономразвития, за первые два месяца производство автомобилей в нашей стране сократилось на 68,9%. Правительство уже заявило, что будет стимулировать выдачу дешевых кредитов на покупку отечественных авто — берется платить часть процентов по кредиту, а именно 2/3 ставки рефинансирования ЦБ. На эти цели планируется выделить из бюджета 2 млрд рублей, однако их хватит лишь на субсидирование ставок всего для 71,4 тыс. автомобилей. Еще 2 млрд рублей государство выделит РЖД на расходы по отправке отечественных авто на Дальний Восток. 12,5 млрд рублей дадут для закупки автотехники для федеральных органов исполнительной власти. Но есть опасения, что эти деньги не помогут, что отечественные авто так безнадежно отстали от заграничных конкурентов, что даже за дешевые кредиты покупать их не станут. Зачем и как нужно спасать российский автопром, насколько эффективны протекционистские меры в ситуации сегодняшнего мирового кризиса? Чтобы найти ответы на эти вопросы, редакция «Свободной прессы» провела в прошлую пятницу, 3 апреля, «круглый стол» на тему «Надо ли спасать российский автопром». Публикуем мнения участников этого «круглого стола», среди которых были известные экономисты, политики, ученые, специалисты-практики, знающие проблемы автопрома как свои пять пальцев.

Спасать или не спасать?

«СП»: — Мы начинаем разговор с главного редактора русской версии журнала Auto Motor und Sport Сергея Асланяна. Сергей, скажите, надо ли спасать отечественный автопром?

Сергей АСЛАНЯН: — На мой взгляд, спасать отечественныйо автопром бессмысленно, в том числе АвтоВАЗ. Завод просит государство — дайте 26 миллиардов рублей, заплатите за нас по счетам. А как только им в начале года создали льготные условия — перекрыли кислород для импортных автомобилей на таможне — вазовцы тут же подняли цены. И с 30 марта опять подняли. Даже наша беззубая Федеральная антимонопольная служба робко поинтересовалась: с какой стати вы это делаете, когда все вокруг дешевеет?

«СП»: — А чем вы объясните желание спасать «АвтоВАЗ»?

Сергей АСЛАНЯН: — Потуги со спасением отечественного автопрома — рецидив имперской болезни. Только и слышно: «Ну, как это, в такой великой державе не будет своего автопроизводства, своих автомобилей?!» Далеко не во всех других странах — даже весьма состоятельных — есть свой автопром. Например, в Швейцарии делают известные всему миру часы, а вот производства своих автомобилей у швейцарцев нет, ездят на импортных. И ничего страшного не происходит.

«СП»: — Послушаем законодателей. Евгений Алексеевич, что вы на это скажете?

Евгений ФЕДОРОВ, председатель комитета Госдумы по экономической политике и предпринимательству: — Вопрос не стоит, чтобы спасать российский автопром. Спасать не надо. Надо поддерживать и регулировать процессы, которые происходят в этой важнейшей для России экономической отрасли. В прошлом году планка автомобилей, выпущенных под иностранными брендами в России, впервые превысила планку российских, советских еще брендов — «жигулей», «волг» и так далее. Это очень серьезный индикатор, показывающий, что выбор поддержки и развития отечественного автопрома сделан правильно.

«СП»: — То есть нужно делать ставку на «отверточные» производства?

Евгений ФЕДОРОВ: — Мы закупаем передовые технологии, бренды — это нематериальные активы, в который вкладывались большие деньги на протяжении многих лет. Некоторые марки по сто лет создавались, поэтому эти бренды и обеспечивают покупательский спрос. Потом по специальным соглашениям, в том числе с Министерством промышленности, начинаем наполнять комплектование этих авто все большим и большим количеством российских деталей. Везде в этих соглашениях определены графики постепенного замещения импортных комплектующих на российские. Такие соглашения, скажу по секрету, не подписали только два автосборочных предприятия в России — это калининградский завод «Автотор» и таганрогский завод. Это совершенно спокойный механизм, позволяющий фактически создать российский автопром с нуля.

«СП»: — Профессор Титков, вы тоже так считаете?

Анатолий ТИТКОВ, профессор МАМИ, кандидат технических наук: — Ни в коем случае нельзя отказываться от отечественного автопрома. Речь не о престиже страны. Одно рабочее место в автомобильной промышленности дает еще 8−9 рабочих мест в смежных отраслях. Раньше в автопроме у нас работало 1,5 миллиона человек, теперь порядка 800 тысяч. Вот эту цифру надо умножить на 8 — такова занятость, которую обеспечивает автпром. Еще надо умножить на 3 — средняя численность российской семьи. Получится 36 миллионов! То есть, более 25% населения России имеет прямое отношение к автомобильному производству, грубо говоря, кормится с него.

«СП»: — Но оппоненты утверждают, что такую же занятость нам обеспечит сборка иномарок на территории России?

Анатолий ТИТКОВ: — Наивно так полагать. Сборка занимает всего 10% от всей трудоемкости по производству автомобиля. Поэтому и количество рабочих мест ограничено этим показателем. Кроме того, импортные производства под всевозможными предлогами отказывают нам даже в штамповке на нашей территории. Рассчитывать, что они станут использовать комплектующие детали, произведенные на нашей территории, тоже не приходится — соответствующие договоренности об этом так и не работают и, скорее всего, не будут работать — предлог найдется.

«СП»: — То есть по-тихому похоронить отечественный автопром не получится, это чревато социальным взрывом? Что по этому поводу думает секретарь ЦК КПРФ Леонид Калашников?

Леонид КАЛАШНИКОВ: — Звучащие сейчас предложения «дать спокойно умереть» в ходе кризиса российскому автопрому можно назвать только людоедскими. В буквальном смысле слова. Ведь работники автопрома, плюс работники всех смежных отраслей, плюс члены их семей — это вместе более 30 млн. человек или четверть населения России.

Да, за годы капитализма уже ликвидированы тысячи предприятий. Миллионы их работников как-то устроились в новой жизни. Только вот ниши для такого устройства давно заполнены. В наших городах сверх всякой меры охранников, торговцев и таксистов. Новым миллионам безработных рассосаться просто некуда.

Между тем, по оценкам американских социологов, увеличение безработицы всего на 1% ведет к росту смертности от алкоголизма на 2%, самоубийств — на 4%, убийств — на 6%. Не думаю, что у нас эти пропорции сильно отличаются. Так что те, кто серьезно предлагает «закрыть» российский автопром, фактически планирует массовое уничтожение людей.

«СП»: — Дадим слово экономисту. Прошу вас, господин Делягин.

Михаил ДЕЛЯГИН, директор Института проблем глобализации, кандидат экономических наук: — В принципе идея поддержки отечественного автопрома — абсолютно правильная. Иначе мы получим социальную катастрофу, и останемся без отрасли, которая жизненно необходима для российской экономике, — и в этом позиция российского правительства правильная. И жест Путина, который купил себе «Ниву», правильный. Но при этом нужно понимать, что у помощи, которая оказывается сегодня, есть недостатки.

А вот заявление г-на Федорова производит впечатление, как это говорят в интернете, голимого лоббизма. Потому что сборочные производства, может быть, когда-нибудь часть производства комплектующих и перенесут в Россию. Но сегодня поддержка сборочных производств — это поддержка не столько экономики России, сколько экономик Германии, Турции, Японии, Кореи и так далее. С какой стати их поддерживать — не очень понятно.

Можно ли создать конкурентный отечественный автомобиль?

«СП»: — Будем считать, что мы пришли к общему знаменателю: спасать отечественный автопром надо, хотим мы этого или нет. Но возникает законный вопрос -что будет результатом таких усилий? Наши автозаводы снова будут штамповать модели, которые морально устарели еще 20 лет назад, или они в состоянии сделать действительно конкурентоспособный продукт? Поэтому вопрос к вам, Анатолий Иванович. Возможно нам создать конкурентоспособный автомобиль?

Анатолий ТИТКОВ: — Конкурентоспособный автомобиль невозможно создать за копейки. Пока правительство это не поймет, ситуация в лучшую сторону не изменится. Ссылки на кризис считаю несостоятельными. Во все кризисные периоды истории конструкторские, научно-технические разработки получали бурное развитие. Сейчас же практически на всех российских заводах, кроме АвтоВАЗа, сокращают конструкторские службы до 30%. Так мы новую продукцию не создадим.

«СП»: — Но нам говорят, что в России нет культуры автопроизводства, нет конструкторского потенциала автомобильной отрасли?

Анатолий ТИТКОВ: — Не могу с этим согласиться. Конструкторское бюро АвтоВАЗа способно не только совершенствовать свой модельный ряд и разрабатывать новые модели — инженеры вазовского КБ активно помогали ижевскому автозаводу. Принимали участие в разработке автомобиля УАЗ «Патриот» на Ульяновском автозаводе. Пока еще держится конструкторское бюро на Горьковском автозаводе. Но по ряду причин, в том числе, финансовых, эффективность работе КБ низкая. Вот, к примеру, купил ГАЗ «Сайбер» и не стал ничего в нем изменять. И совершенно напрасно. А японцы и китайцы, когда развивали свои автопромы, покупали импортные машины и сразу вносили в их конструкцию свои наработки, повышая экономичность или улучшая другие потребительские качества. И нам нужно идти по тому же пути.

«СП»: — А почему вы не упоминаете «отверточные» производства?

Анатолий ТИТКОВ: — У автозаводов, которые заняты «чистой» отверточной сборкой, такой возможности просто нет. У них не будет ни конструкторского, ни технологического бюро. Они находятся в уютном тупичке, там нет перспектив для собственного развития.

«СП»: — Вижу, к сказанному хочет что-то добавить представитель КПРФ?

Леонид КАЛАШНИКОВ: — Разговоры о принципиальной неконкурентоспособности отечественных автомобилей сродни мифам о беспробудной русской лени, пьянстве и т. п. При социализме наши машины успешно завоевывали европейский рынок. В 1980-е ВАЗ продавал за рубеж около трети всей продукции. К примеру, в Греции наши «Жигули» составляли 12% всего автопарка. Это доказывает, что советский автопром по техническому уровню не сильно уступал даже ведущим автомобильным державам. Но в течение 18 капиталистических лет наш автопром только выживал, а мировой — развивался. Поэтому госсподдержка сегодня должна идти не на бонусы менеджерам, а на увеличение НИОКР, на прорыв в технологиях.

«СП»: — Может, сейчас действительно не лучшее время для новых конструкторских разработок?

Леонид КАЛАШНИКОВ: — Именно эпоха кризиса может стать временем рождения конкурентоспособного российского автомобиля. Конечно, если власть осознает это как важную национальную задачу и поймет, что автопром — один из наиболее реальных локомотивов на пути вывода страны из кризиса. А сказки про то, что у русских руки не из того места растут, пусть останутся на совести их сочинителей.

«СП»: — Судя по всему, Сергею Асланяну в нашем разговоре досталась роль оппозиционера. Вы хотите что-то возразить, Сергей?

Сергей АСЛАНЯН: — Вот уже больше года прошло, как умерло производство «Оки». И никто этого не заметил. Когда «ГАЗ» объявил, что прекращает выпуск автомобилей марки «Волга» никто не вышел на митинги протеста с транспарантами в защиту «обкомовского» автомобиля. Все понимают, что их время ушло. Что «АвтоВАЗ» сделал за сорок лет своего существования — в тепличных условиях, в отсутствие конкуренции и при мощнейшей поддержке государства? Ничего приличного, ничего конкурентоспособного. Есть одна модель, которая могла бы стать исключением из всего вазовского ряда: единственное удачное произведение «АвтоВАЗа» — это «Нива». Она стала прообразом всех нынешних модных «паркетных внедорожников». Но, как всегда, зарубежные производители, уловив вазовскую идею, с успехом развили и продвинули ее, в то время как наш завод так и не сделал ни шага вперед.

«СП»: — Позволим аргументировано ответить профессору Титкову. Прошу, Анатолий Иванович.

Анатолий ТИТКОВ: — На АвтоВАЗе много научных разработок, но постановка на производство требует больших денег, а их нет. Завод влез в долги. Сейчас неимоверно большой процент ставки по кредитам — 20%. Это же невозможно! При этом ставка рефинансирования — 13%, в то время как, например, в Японии и Китае — почти 0%, в США — 0,2%, в Европе — не более 1,5%. Почему? Этот вопрос был неоднократно задан работниками АвтоВАЗа Владимиру Путину во время его посещения завода. Но председатель правительства уходит от этого вопроса. Считается, что недорогие кредиты приведут к инфляции. На Западе же не приводят. Создать конкурентоспособный автомобиль можно, но дело в уровне технологий. У нас пока нет средств на замену технологических линий.

Программа правительства: хорошо или плохо?

«СП»: — Пока у нас получается, что и спасать автопром надо, и выпускать он может, по крайней мере, в теории, не один только перелицованный «Фиат-124» образца 1966 года. Но доживем ли мы до этого прекрасного далека? Давайте поговорим о мерах, которые предпринимает правительство РФ для спасения отечественного автопрома. Адекватны ли они ситуации, помогут ли достичь заявленных целей?

Начнем с председателя комитета Госдумы по экономической политике и предпринимательству. Евгений Алексеевич, есть ли у правительства стратегия развития автопрома?

Евгений ФЕДОРОВ: — Стратегией «2020» предусмотрен переход всей российской экономики на другой тип. Суть его очень простая: мы поддерживаем не конкретно автопром, а отрасли высокой добавленной стоимости. Для этого мы должны изменить налоговую систему, таможню, бухгалтерскую отчетность таким образом, чтобы предприниматель, решивший вкладывался в глубокий «передел», в предприятие, в котором будет высокая добавленная стоимость, автоматически приобретал экономические преимущества перед бизнесменами, которые вкладываются просто в добычу природных ресурсов и отправку их за рубеж.

«СП»: — То есть бизнесу будет выгодно заниматься сложными производствами, тем же автопромом?

Евгений ФЕДОРОВ: — Мы говорим об инновационной экономике, которая предусмотрена стратегией «2020». Прежде всего, возникает рынок нематериальных активов и интеллектуальной собственности, которого в России пока нет. Следующий этап — на любом предприятии, в том числе автомобильном — меняется пропорция, связанная с нематериальными активами, прежде всего с технологиями. Допустим, вводится правило: нематериальные активы, приобретенные права на новые технологии, на металлургическом заводе должны составлять несколько десятков процентов стоимости этого предприятия. Тогда оно получает налоговые преференции. В таких условиях предприятию выгодно запустить механизм обновления фондов, как это делается во всех инновационных экономиках мира.

«СП»: — Профессор ТИТКОВ, а вы возлагаете большие надежды на Федеральную программу развития автопрома в РФ до 2020 года?

Анатолий ТИТКОВ: — Первая такая программа была разработана под моим руководством еще в 1996 году, но она так и не пошла. Реальных программ никто не предлагает. Все эти «концепции» и «стратегии» — пустышки. Программа должна быть конкретным документом, как, например, то, что предложил в США Джорж Буш. Он четко обозначил сроки — к 2015 году в США прекратится выпуск автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, все машины будут работать на топливных элементах. И выделил на это 5 миллиардов долларов. И три автоконцерна — «Дженерал моторс», «Форд» и «Крайслер» выделили на это около 13 миллиардов долларов, чтобы создать электромобиль с топливными элементами. Правда, пока созданный ими двигатель слишком дорогой для массового производства, но работы по его удешевлению продолжаются.

«СП»: — Вы считаете, в предложениях российского правительства нет конкретики?

Анатолий ТИТКОВ: — Именно так. У американцев это конкретная программа, четко расписанная на 5 лет — кто и что делает. До этого, в середине 70-х годов была программа по снижению расхода топлива: добиться, чтобы автомобиль каждой фирмы расходовал в среднем не более 12 литров на 100 километров пробега. И они выполнили это! В течение 4-х лет! А у нас что? Программа — сплошь одни пожелания. Нет ни денег, ни исполнителей! Да и носит она, увы, лишь рекомендательный характер и не является обязательным к исполнению документом!

«СП»: — Вижу, секретарь ЦК КПРФ готов предъявить нам документы и цифры. Леонид Иванович, вы тоже считаете, что правительство идет неверной дорогой?

Леонид КАЛАШНИКОВ:  — Я вижу, по крайней мере, три системные ошибки. Первая и главная — неправильно выбран главный адресат помощи. Сегодня власть накачивает государственными деньгами банки. На поддержку банковской сферы брошено уже более 5 трлн. рублей. Фактически, каждый житель страны, включая детей и стариков, дал «бедствующим» банкирам по 35 тысяч целковых! А следовало бы направить основные средства на госгарантии кредитов, выдаваемых банками промышленным предприятиям. Тогда бы банки могли уверенно кредитовать промышленность, а не страховались бы скупкой валюты, подстегнувшей девальвацию рубля.

Вторая ошибка — при раздаче госпомощи фактически уравнены предприятия по «отверточной» сборке иномарок из импортных деталей и заводы традиционных российских брендов, обеспечивающие заказами тысячи смежных предприятий. Западные автоконцерны получают помощь от российского бюджета фактически только за соглашения, обещающие со временем перенести производство части комплектующих в Россию. Ясно, что уровень господдержки должен быть прямо привязан к нынешнему, а не обещанному в будущем уровню локализации производства.

Наконец, третья — сегодня хозяева российского автопрома получают помощь фактически без всяких обязательств по повышению эффективности управления. А ведь менять надо очень многое. На Западе сейчас госсподдержка компаний обуславливается массовой заменой менеджмента. Это логично: провалил дело — уходи. А что у нас?!

«СП»: — Действительно, расскажите, что у нас? Только поподробнее, вы же работали на «АвтоВАЗе»?

Леонид КАЛАШНИКОВ: — Расскажу подробнее. До прихода Рособоронэкспорта на заводе было семь вице-президентов, а сейчас — около тридцати. При этом зарплаты менеджерской верхушки выросли многократно. Первый глава предприятия, поставленный новыми хозяевами, — Игорь Есиповский получил после 8 месяцев работы 3 млн. долларов. Второй руководитель — Владимир Артяков, порулив заводом, стал самым высокооплачиваемым членом списка кандидатов «Единой России» на выборах в госдуму — задекларировал годовой доход в 1,4 млрд. рублей — в 700 раз больше Путина. Плюсом к зарплатам завод оплачивает топ-менеджерам всё вплоть до отдыха в пансионатах и телохранителей. Надо понимать: если не умерить аппетиты менеджмента, так можно проесть любые деньги, выделенные государством.

При этом качество управления автогигантом упало катастрофически. Коммерческим директором стал человек с музыкальным образованием. А упомянутый взвод в три десятка вице-президентов даже не проводит совместных оперативных совещаний.

«СП»: — Если все так, как вы говорите, это не лезет ни в какие ворота. Что-то хотите добавить, Михаил Геннадьевич?

Михаил ДЕЛЯГИН: — Как конкретно оказывается государственная помощь отечественному автопрому, история в самом деле занимательная. Самая эффективная мера поддержки в данном случае — государственный заказ. Но в случае с автопромом его доля относительно невелика. Значительные деньги выделяются предприятиям без всяких условий. А все мы знаем, что бывает с неэффективным производством, если ему просто давать деньги без всяких условий, это прекрасно иллюстрирует тот же российский автопром.

Показательный результат такого подхода — проблемы с качеством менеджмента на ВАЗе, которые достигли такого уровня, что предоставление государственной поддержки нужно оговаривать условиями по технологическому прогрессу. У нас есть отличные машины, все их хвалят, — типа «УАЗ-Патриот» — но, скажем, экономичность двигателя, многие другие требования все равно должны соблюдаться. Может быть, надо дать денег побольше, чтобы хватило не только на выживание, но и чтобы хватило на какую-то техническую модернизацию? Давать деньги просто на выживание — то же самое, что давать милостыню нищему. От этого он не станет зарабатывать на жизнь сам.

«СП»: — Вижу, последнее слово хочет сказать Сергей Асланян. Будем действовать в демократических традициях — закончим наше обсуждение мнением «оппозиции». Сергей, вам заключительное слово!

Сергей АСЛАНЯН: — Если уж вы так стремитесь спасти АвтоВАЗ", то и ездите на этом автомобиле сами! Нет, менеджеры этого завода не ходят кататься на своей же продукции — ниже класса «Ауди-6» для них автомобиля нет. А государственных чиновников даже под страхом увольнения на отечественные автомобили пересадить невозможно.

Отверточная сборка в сложившихся условиях — очень правильный и экономически верный путь. В Венгрии не было своих легковых автомобилей. Они их себе завели. Сначала туда пришел автоконцерн «Сузуки», построил венграм завод. Цена завода — 70 миллионов долларов. За эти «копеечные» деньги у венгров появилось производство легковых автомобилей, которыми пользуется полмира. Да, это не венгерские автомобили, но зато венгры свободны от накладных расходов, связанных с их разработкой, испытаниями, сертификацией. И нам надо благодарить тот же «Форд», который к нам пришел и делает для нас автомобили европейского качества.

«СП»: — Попробуем подвести итоги. Умереть отечественному автопрому не дадут, но поддержка ему оказывается неэффективно. Нет гарантий, что государственные деньги не будут банально разворованы топ-менеджерами автопредприятий. Наиболее вероятно, что будут укрепляться отверточные производства. Экономике это невыгодно, но вытаскивать собственный автопром на конкурентный уровень у нее нет сил. На этом позвольте закончить. Спасибо всем за участие в нашем круглом столе.

СМИ2
24СМИ
Цитаты
Юрий Болдырев

Государственный и политический деятель, экономист, публицист

Валентин Катасонов

Экономист, профессор МГИМО

Комментарии
Новости партнеров
СМИ2
24СМИ
Рамблер/новости
Новости
Медиаметрикс
Лентаинформ
НСН
Жэньминь Жибао
Финам
СП-ЮГ
СП-Поволжье
Цитата дня
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня
;