История / День в истории

Сын попа, ставший «королем истребителей»

Николай Поликарпов делал самолеты, находясь «под вышкой»

  
6185
Памятник авиаконструктору Николаю Поликарпову в Орле
Памятник авиаконструктору Николаю Поликарпову в Орле (Фото: Олег Сизов / ТАСС)

9 июня 1892 года родился авиаконструктор Николай Поликарпов. Прежде чем стать Героем Социалистического Труда и дважды лауреатом Сталинской премии он был приговорен к расстрелу «за вредительство». Поликарпова называли «королем истребителей», но его лучшая машина не пошла в серию из-за происков конкурентов, которые использовали в своих интригах «антисоветское» происхождение Поликарпова.

У истоков авиапрома

Николай Николаевич Поликарпов (1892 — 1944) родился в семье священника. И свою веру в Бога никогда не скрывал, за что периодически ему приходилось платить очень дорого.

До революции он успел поработать под началом Игоря Сикорского, участвуя в создании легендарного гиганта «Илья Муромец». В советский период, напротив, конструировал исключительно легкие машины, обладающие высокой маневренностью. За двадцать с небольшим лет Поликарпов выпустил почти полсотни самолетов, преимущественно истребителей. Хотя был среди них и тяжелый бомбардировщик ТБ-2, и торпедоносец Р-5Т, и пикирующий бомбардировщик СПБ.

Поликарпова вправе можно считать новатором в авиаконструировании. В 1923 году он создал первый советский истребитель И-1. Его разведчик Р-1 также стал первым. При этом он стал и рекордным самолетом. Но не по летным, а по эксплуатационным качествам.

Во-первых, за счет своей надежности и неприхотливости в обслуживании он продержался на вооружении 12 лет. Что в тот период, когда авиация стремительно развивалась, преодолевая детские комплексы, было уникальным достижением.

Во-вторых, Р-1 был самым массовым советским самолетом вплоть до 1930 года. Всего с 1924 по 1932 год было построено более 2600 разведчиков Поликарпова.

В-третьих, именно этот самолет и создал советский авиапром. Два авиазавода — московский ГАЗ-1 и таганрогский ГАЗ-10 — на Р-1 отработали технологию крупносерийного производства крылатых машин, которая впоследствии была использована при выпуске других самолетов и была распространена на другие авиационные заводы.

Необходимо также сказать, что Поликарпов привнес новшества в работу конструкторских бюро. В своем КБ он ввел доныне существующую схему, при которой за конструирование отдельных узлов самолета (крылья, фюзеляж, шасси и т. д.) отвечали специализированные группы. Появились группы аэродинамики, внешних видов, прочности. Такая специализация позволяла избегать многих ошибок.

Небесный тихоход

Но, пожалуй, первым шедевром Поликарпова стал учебный самолет У-2 (По-2), появившийся в 1928 году. Произведенный в количестве около 35 тыс. экземпляров, он стал одним из самых массовых самолетов мира. На У-2 было подготовлено более 100 тыс. военных пилотов. Во время войны самолет активно использовался в ВВС в качестве и ночного-бомбардировщика, и штурмовика, и санитарного самолета. Об этой машине снято множество фильмов, среди которых «Небесный тихоход» и в «Бой идут одни старики».

У-2, действительно, скоростными качествами не отличался — из него можно было выжать лишь 150 км/ч. Но устойчивость у него была феноменальная. Однажды Валерий Чкалов у земли развернул самолет по крену почти на 90 градусов, чтобы пролететь между двумя березами, расстояние между которыми было меньше размаха крыльев. У-2 с трудом входил в штопор и с легкостью выходил из него.

Об этом легком (660 кг) и дешевом в производстве биплане говорили, что он состоит из палочек и дырочек. Палочки используются для усиления, дырочки — для облегчения.

В У-2 был установлен 100-сильный двигатель с воздушным охлаждением. Практический потолок самолета равнялся 3800 м, а дальность полета — 430 км. Экипаж состоял из двух пилотов. В боевых модификациях устанавливался 7,62-мм пулемет. Имелась возможность подвески от 250 до 500 кг бомб.

В 1944 году после смерти конструктора от онкологического заболевания У-2 переименовали в По-2.

Цена жизни

Вскоре после создания У-2 Поликарпова обвинили во «вредительстве» и приговорили к смертной казни. После двух месяцев ожидания расстрела, в декабре 1929 года, его перевели в организованное в Бутырской тюрьме ЦКБ-39 ОГПУ. Приговор не отменили, но позволили трудиться на благо Родины вместе целым рядом «коллег-вредителей». В тюрьме Поликарпов совместно с Дмитрием Григоровичем сконструировали истребитель И-5, который до 1936 года был основным истребителем ВВС Красной армии. Но использовался он и впоследствии, вплоть до 1943 года.

В июне 1931 года на Центральном аэродроме состоялся смотр авиации, на котором присутствовали Сталин и Орджоникидзе. И-5 пилотировал Чкалов. Сталин пришел в восторг от нового истребителя. И Поликарпову немедленно заменили расстрел на 10 лет лагерей. А через месяц его и вовсе освободили, но приговор не отменили.

И-5 стал первым крупносерийным советским истребителем. Всего было выпущено около 850 его экземпляров.

ЛТХ И-5

Длина — 6,78 м

Высота — 3 м

Размах верхнего крыла — 9,65 м

Размах нижнего крыла — 7,02 м

Площадь крыла — 21 кв.м.

Масса пустого — 943 кг

Нормальная взлетная масса — 1335 кг

Мощность двигателя — 480 л.с.

Максимальная скорость — 280 км/ч

Время полного разворота в горизонтальной плоскости — 10 с

Практическая дальность — 660 км

Практический потолок — 7500 м

Скороподъемность — 535 м/мин

Вооружение — четыре 7,62-мм пулемета, подвеска бомб и реактивных снарядов

Догоняющий свой хвост

Легкий истребитель И-15, совершивший первый полет в 1933 году, создавался как продолжение машины И-5. Но в нем была существенно улучшена аэродинамика, за счет чего удалось получить феноменальную маневренность, лучшую среди всех отечественных самолетов. Вираж он выполнял за 8 секунд, был устойчив на всех режимах полета и прост в пилотировании. Самолет принимал участие в целом ряде военных конфликтов в Европе и Азии. И отзывы пилотов об этой машине не просто теплые, но восторженные. Так, например, полковник Е.Н.Степанов, воевавший на И-15 в Испании, говорил, что при известной сноровке на этом самолете на вираже можно догнать свой хвост.

На И-15 был установлен абсолютный мировой рекорд высоты полета, который составил 14575 м. У самолета была и прекрасная скороподъемность. Все это в совокупности с установленными на И-15 четырьмя пулеметами делало истребитель грозной боевой машиной, продемонстрировавшей свои достоинства в небе Испании.

Самолет выпускался в трех модификациях: И-15, И-15 бис и И-153. Причем каждая последующая модификация обладала повышенными характеристиками по сравнению с предыдущими. Всего до 1941 года было произведено около 7 тысяч этих машин.

ЛТХ И-153

Длина — 6,27 м

Размах крыла — 10,0 м

Масса пустого — 1348 кг

Максимальная взлетная масса — 1859 кг

Мощность двигателя — 1000 л.с.

Максимальная скорость — 426 км/ч

Практический потолок 11000 м

Практическая дальность — 750 км

Скороподъемность — 17 м/с

Вооружение — 4 пулемета 7,62 мм, 3000 патронов

Подрезанные крылья

В ноябре 1939 года Поликарпов в составе советской делегации выехал в Германию для ознакомления с немецким авиапромом. Вернулся в конце декабря. В столь короткий срок в его ОКБ произошел вероломный переворот. Конструкторы Артем Микоян и Михаил Гуревич выделились в самостоятельное КБ, прихватив у Поликарпова не только значительные производственные мощности и часть персонала, но и начатый Николаем Николаевичем проект истребителя И-200. И впоследствии реализовали его, выпустив истребитель МиГ-1.

О разгроме КБ Поликарпова впоследствии вспоминали: «Перевели около 80 лучших конструкторов. Переводили кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов — конченный человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…».

Однако сломить Поликарпова было невозможно. В январе 1941 года в небо поднялся, как небезосновательно считали и пилоты, и авиационные специалисты, лучший на тот момент истребитель — И-185.

Испытания И-185 показали, что он был самым скоростным, самым энерговооруженным, самым скороподъемным, самым устойчивым в полете, самым маневренным, самым вооруженным, самым высотным… Машину отличала и высокая технологичность, что предполагало простоту его серийного производства. Также истребитель отличался прекрасной ремонтопригодностью.

Столь впечатляющий результат был получен благодаря тому, что Поликарпов в этой разработке действовал с большим упреждением. То есть и Яковлев, и Лавочкин, и другие конструкторы при создании новых машин ориентировались уже на существующие иностранные истребители. А Поликарпов решил сделать самолет с такими параметрами, которые могли быть достигнуты мировыми авиационными производителями минимум через три года.

Однако самолет в серию не пошел.

Яковлев комментировал ситуацию в своих мемуарах в спортивных терминах: немолодой уже Поликарпов проиграл на беговой дорожке спортсменам следующего поколения. Однако справедливости ради следует добавить, что Поликарпова при этом придерживали за майку. А то и вовсе ставили подножки.

Чтобы И-185 продемонстрировал расчетные параметры, необходим был мощный мотор с воздушным охлаждением М-82 или М-71. В результате бюрократических подковерных игр Поликарпов дожидался мотора почти год.

Приемочные испытания И-185, в которых участвовали два истребителя с разными двигателями, прошли лишь в 1942 году. То есть через 2 года после первого полета!

Летчик-испытатель П. Логинов так оценил машину: «Огромная для истребителя грузоподъемность (500 кг бомб, 8 РС, 3 пушки ШВАК с колоссальным запасом снарядов). Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолета. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность — дают мне право сделать заключение, что самолет И-185 М-71 является одним из лучших истребителей мира».

Ему вторил ведущий инженер НИИ ВВС Лазарев: «Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации».

Казалось бы, судьба истребителя была решена. Однако от ОКБ потребовали провести еще два испытания. И они также продемонстрировали превосходство И-185.

Но судьбу истребителя в апреле 1943 года (!) пришлось решать Сталину. Его проинформировали таким образом, что истребитель, может быть, и хорош, но вот дальность полета у него, вероятно, невысокая. Поскольку на дальность его не проверяли. К тому же недавно во время очередных испытаний из-за отказа двигателя погиб пилот…

В результате самым серийным истребителем стал Як-9. Конструктор Яковлев, будучи в первой половине 40-х годов еще и заместителем наркома авиапрома по новой технике, приложил немало усилий, чтобы отодвинуть не только истребитель Поликарпова, но и превосходящие Яки машины Лавочкина.

В качестве «утешительного приза» в 1943 году Поликарпов получил свою вторую Сталинскую премию. За И-185.

ЛТХ И-185

Длина — 8 м

Размах крыла — 9,8 м

Площадь крыла — 15,5 кв.м.

Масса пустого — 3130 кг

Максимальная взлетная масса — 3825 кг

Мощность двигателя М-71 — 2000 л.с.

Максимальная скорость на высоте — 680 км/ч

Максимальная скорость у земли — 600 км/ч

Скороподъемность — 20 м/сек

Практический потолок — 11000 м

Практическая дальность — 835 км

Вооружение — 3 пушки 20-мм, 500 кг бомб или 8 неуправляемых ракет.

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Константин Сивков

Военный эксперт, член-корреспондент Российской академии ракетных и артиллерийских наук

Олег Смирнов

Заслуженный пилот СССР

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
10 лет Свободной Прессе
Игорь Шишкин
Игорь Шишкин

Желаю «Свободной прессе», в первую очередь, быть действительно свободной и показать, что свободная пресса — это прекрасно. Что под свободой слова подразумевается не русофобия, а отстаивание интересов народа и государства. Чем «Свободная пресса» и занимается. И за что мы ее любим!

Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня