История / День в истории

4 самых грандиозных проекта гидросамолетов, не ставших серийными

  
1866

17 февраля 1911 года совершил дебютный полет первый в истории гидросамолет Curtiss Pusher, созданный американским пилотом и конструктором Гленном Кертисом. Правда, историки авиации настаивают на том, что первой была машина Дмитрия Григоровича.

Исторический спор

Curtiss Pusher, относящийся к классу гидроаэропланов, несмотря на небольшую мощность поршневого двигателя — 75 л.с., приглянулся ВМФ США. И у изобретателя, открывшего собственное производство, военное ведомство закупило несколько машин, которые предназначались как для берегового базирования, так и для морского. В первом случае Curtiss Pusher оснащался шасси, во втором — поплавками для приводнения. Главный поплавок длиной 1,82 м и шириной 1,52 м располагался под крылом, а меньший передний поплавок с подводным крылом — под передним рулем высоты. Гидроаэроплан имел длину 8,5 м, высоту — 2,4 м, размах крыла — 11,2 м.

Однако, говоря по большому счету, гидроплан Кертиса был обычным бипланом с поплавками. Эта конструкция не учитывала особенности приводнения и взлета с воды, а также специфику полета над водной поверхностью.

Первым же специально разработанным для приводнения и взлета с воды гидропланом стала летающая лодка М-1 конструкции Григоровича, поднявшаяся в небо в 1913 году. Уже через год у него был готов М-5. И это был уже не эксперимент по разработке принципиально нового типа летательного аппарата, а успешная «рабочая лошадка». Гидроплан М-5 поступил на вооружение ВМФ в качестве разведчика и серийно выпускался до 1923 года.

Золотой век гидросамолетов пришелся на 10-е — 50-е годы прошлого века. Наиболее активно их конструировали и выпускали в России, а затем в СССР, в США, в Германии, в Великобритании, в Италии, в Японии. За полвека было создано множество уникальных машин как военного, так и гражданского применения. Но наиболее впечатляют нереализованные проекты, завершение которых было приостановлено по техническим, экономическим, военно-стратегическим или же политическим причинам.

Летучий «Еловый гусь»

H-4 Hercules («Spruce Goose») — транспортная деревянная лодка, громадных размеров, разработанная и построенная компанией Hughes Aircraft под руководством американского эксцентричного миллионера Гварда Хьюза. Работы, на которые правительство США выделило $ 13 млн., начались в 1941 году и завершились спустя 6 лет.

2 ноября 1947 года 136-тонный Н-4, пилотируемый самим Хьюзом, поднялся в воздух в гавани Лос-Анджелеса и на высоте 20 метров пролетел по прямой 2 километра. Это был первый и последний полет «Геркулеса», который с 1993 года находится в авиационном музее штата Орегон, привлекая толпы туристов, как самый большой в мире самолет.

Размах крыльев Н-4 — 98 м, длина — 67 м, высота — 24 м. Он способен был поднимать в небо 59 тонн полезной нагрузки, изначально предназначаясь для десантирования 750 солдат с полной выкладкой. Корпус полностью сделан из березовой фанеры. Оснащен 8-ю двигателями с воздушным охлаждением по 3 тыс. л.с. каждый.

Впечатляют его расчетные характеристики, которые так и не были продемонстрированы. Максимальная скорость — 560 км/ч, дальность полета — 5600 км, потолок — 7100 м.

В 1944 году в связи с изменением стратегии ВМФ США правительство отказалось от продолжения проекта, истратив к тому моменту уже $ 22 млн. Достраивал крылатого монстра Хьюз уже на свои $ 18 млн.

Межконтинентальная летающая лодка Ту-504

Проект был запущен в КБ Туполева в 1950 году. Необходимость этой оригинальной разработки была вызвана задачей наносить бомбовые удары по нашему главному предполагаемому противнику. Обычных бомбардировщиков с такой дальностью полета не существовало. Предполагалось, что лодка должна приводняться в Атлантическом океане и дозаправляться специальными подводными лодками-«керосиновозами».

Ту-504 проектировался на базе незавершенной разработки бомбардировщика Ту-85. Техзадание на лодку предполагало достижение взлетной массы 90000 кг при бомбовой нагрузке в 6000 кг. Максимальная скорость полета на высоте 10 тысяч метров — 645 км/ч; дальность полета с полной бомбовой нагрузкой — 8200 км.; экипаж — 12 человек; стрелково-пушечное вооружение — 10×23-мм автоматических пушек. 4 двигателя по 4500 л.с.

Был создан макет с такими параметрами: длина самолета — 44 м., высота — 12 м., размах крыла — 56 м.

В 1953 году, когда начались испытания стратегического бомбардировщика Ту-95, достигающего США без дозаправки, проект супер-лодки был закрыт.

Лодка с вертикальным взлетом и посадкой ВВА-14

Проект под руководством итальянского эмигранта-коммуниста Роберта Людвиговича Бартини начал реализовываться по постановлению Совмина СССР в 1965 году на Ухтомском вертолетном заводе, а впоследствии продолжен в ОКБ Г. М.Бериева в Таганроге. Эта амфибия предназначалась для обнаружения и уничтожения атомных субмарин противника.

Амфибия ВВА-14 имела два маршевых турбореактивных двигателя и 12 двигателей, обеспечивающих взлет и посадку на воду. При этом имелось и шасси, благодаря чему самолет мог базироваться на наземных аэродромах.

Амфибия имела схему катамарана. Для взлета и посадки на воду предназначалось специальное пневматическое взлетно-посадочное устройство, условно говоря, имевшее принцип действия двух боковых «надувных матрасов».

К сложнейшей проблеме вертикального взлета и посадки были привлечены специалисты ЦАГИ, проводившие исследования динамики взаимодействия газовых струй с водой.

В 1972 году был построен первый опытный образец ВВА-14, оснащенный шасси, без двигателей вертикальной посадки и без «матрасов». При аэродромных испытаниях машина совершила 107 полетов, которые подтвердили ее соответствие требованиям ТЗ.

С приводнением оказалось сложнее. Эти системы начали испытываться в 1974 году уже после смерти генерального конструктора. Испытания второго образца с подъемными двигателями продемонстрировали правильность расчетов, проведенных в ЦАГИ. Но потребовали коррекции компоновки двигателей наддува с целью максимального использования эффекта воздушной подушки для схемы экраноплана. Однако эта работа проделана не была в связи с закрытием проекта.

Расчетные летные характеристики ВВА-14% максимальная скорость — 760 км/ч, потолок — 10000 м, дальность полета — 2500 км, взлетная масса — 52000 кг.

Эту уникальную амфибию, внешне напоминающую киборга, можно видеть в Музее авиации в Монино.

Крыло весом в 2500 тонн

ОКБ Г. М.Бериева принадлежит множество уникальных разработок гидросамолетов, регулярно устанавливающих мировые рекорды для своего класса летательных аппаратов. Но экраноплан Бе-2500, если дело дойдет до его создания, перечеркнет все мировые рекорды не на один десяток лет. Однако в связи с прекращением финансирования проект заморожен на неопределенное время.

Сверхтяжелый гидросамолет Бе-2500 будет способен летать как в надводном экранном, так и в высотном режимах. Посадка и взлет осуществляется на воду. Имеет 6 двигателей мощностью 105 тыс. л.с.

Размах крыла — 156 м;

Длина — 123 м;

Высота — 29 м;

Взлетная масса — 2500 т;

Полезная нагрузка — 1000 т;

Максимальная дальность полета — 16000 км;

Скорость в высотном режиме — 800 км/ч;

Скорость в экранном режиме — 450 км/ч;

Длина разбега при взлете — 15000 м.

Разработка начата еще в 80-е годы. О предполагаемых сроках ее завершения, даже если удастся собрать необходимые финансовые ресурсы, ничего не сообщается.

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Сергей Удальцов

Российский политический деятель

Дмитрий Потапенко

Предприниматель

Виктор Похмелкин

Председатель "Движения автомобилистов России"

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Новости Медиаметрикс
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Финам
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня