История / День в истории

Особенности проведения советских воздушных парадов

  
12014
Особенности проведения советских воздушных парадов

9 июля 1967 года во время воздушного парада в Домодедово впервые широкой публике были представлены советские самолёты с изменяемой стреловидностью крыла и вертикального взлёта и посадки. Демонстрация технических особенностей машин во время массовых мероприятий требовала от летчиков не только отличной подготовки, но и мужества.

Жизнь на кону

Советские воздушные парады были не просто красочным зрелищем, привлекавшим большое количество зрителей. На этих парадах зачастую решалась судьба не только крылатых машин, но и людей. Так, в 1931 году Сталина привел в восторг истребитель И-5, который лихо продемонстрировал Валерий Чкалов. И конструктора И-5 Николая Поликарпова, приговоренного за «вредительство» к высшей мере наказания, не только не расстреляли, но и освободили через месяц. А еще через месяц ему вручили Сталинскую премию.

Парады проводились три раза в году: 1 мая и 7 ноября над Красной площадью и в середине августа на Центральном аэродроме в Тушино. Впрочем, в ноябре из-за нелетной погоды пилоты в небо поднимались редко.

У ведущих авиационных КБ был свой график работы, отличный от предприятий иного профиля. Авральные работы по подготовке самолетов к параду начинались, как правило, в конце марта и начале июля и завершались, соответственно, за 4 дня до Первомая и за столько же до Дня авиации.

Но одно дело хорошо показать новый самолет правительству, чтобы завоевать его расположение, и совсем другое — добиться включения продукции КБ в программу воздушного парада. Тут в ход пускались самые мощные дипломатические рычаги.

Нервы на пределе

Предпарадная подготовка была сложным процессом, в котором важную роль играли особисты. После генеральной репетиции на аэродроме в подмосковной Кубинке техсостав тщательно готовил самолеты для выступлений. Устранялись обнаруженные неисправности, чистился планер, системы заправлялись маслами, горючим, сжатым воздухом. Затем, за 2−3 дня до парада, комиссия из 15 человек, в которую помимо инженеров полка из различных технических служб входили представители политотдела дивизии, а то и округа, придирчиво принимала каждый самолет. После чего самолеты зачехляли и опломбировали. С этого момента техсостав не допускался к «объектам» на пушечный выстрел. За чем зорко следили особисты, опасавшиеся диверсий.

К каждому самолету выставляли караул, в который входили военнослужащие других частей. Как правило, это были курсанты Серпуховского авиационно-технического училища.

В день парада, который начинался в 10−11 часов утра, построение технического состава происходило в 05:00. После снятия пломб и расчехления машин начиналась предполетная подготовка. На что уходило 2 часа.

В параде принимало участие более 100 самолетов 9-й истребительной авиационной дивизии, базировавшейся в Кубинке. Все они буксировались на взлетную полосу, занимая половину ее длины.

За час до взлета приезжали пилоты. За 15 минут они занимали места в кабинах. Инженер дивизии отдавал команду на запуск двигателей. Для техников, обслуживавших реактивные самолеты, это было серьезное испытание. Нервы у людей были на пределе, потому что нередки были случаи, когда запустить ТРД не получалось. Тогда и этот самолет, и все звено убирали с ВПП.

Вот как описывает отправку дивизии на парад инженер-майор Виктор Васильевич Шарков, с 1950 по 1970 годы служивший в Кубинке:

«Впередистоящий полк уже готовится к взлету, двигатели на максимальном режиме, несутся горячие газовые струи вдоль взлетной полосы, грохочут взлетающие самолеты… Газовые струи сбивали людей с ног, катили тележки, срывали фуражки (лишь позже стали выдавать шлемы). Техник самолета после запуска закрывал фонарь кабины пилота, со стремянкой бежал, уже через газовые струи, на ближайший грунт. А тут еще и у своих летчиков иной раз не выдерживали нервишки, рано начинали увеличивать обороты двигателя. Двигатели 40−60 самолетов, еще не взлетевших, ревут на полных оборотах. Дрожит земля под ногами, гул и смрад горячего дымного воздуха».

Что же касается идеологической накачки пилотов перед выступлением, то зачастую она приводила к обратным результатам. В 1958 году пилотов пятидесяти Як-18, которые должны были нарисовать в небе слово «Ленин», так застращали, что у многих перед взлетом дрожали руки. Увидев это, маршал авиации, герой войны приказал налить каждому по 50 граммов коньяка. В результате слово было написано каллиграфически.

В погоне за трюками

Василий Сталин, который командовал парадами в 40-е годы, стремился делать так, чтобы они были «с изюминкой». То есть показать что-нибудь необычное и в высшей степени эффектное. Еще до того, как в воздух поднялись первые истребители с ТРД, предпринимались попытки продемонстрировать возможности самолета с жидкостным реактивным двигателем. Несмотря на то, что было понятно — ЖРД для авиации не слишком подходят.

Вполне понятно, что такое трюкачество было подобно работе без страховки под куполом цирка. Так, в 1945 году на Як-3 навесили ракетный ускоритель, предварительно проконсультировавшись с Королевым. В результате во время тренировок погиб опытный летчик-испытатель В.Расторгуев.

Однако эту тему, что называется, дожали. 18 августа 1946 года зрители впервые увидели «огненный хвост», тянущийся за самолетом 120Р АШ-83. Правда, скорость полета была не столь уж и высокой — меньше 800 км/ч.

Разумеется, самолеты не просто проносились над трибунами с оглушительным ревом. Истребители демонстрировали фигуры высшего пилотажа, как индивидуально, так и в группах.

Не только подготовка, но и участие в парадах было в определенной мере рискованным делом. Порой происходили аварии со смертельным исходом. Так, в августе 1951 года на генеральной репетиции колонна самолетов с аэродрома в Теплом стане опоздала с подлетом. В результате чего колонна бомбардировщиков Ил-28 с калининского аэродрома (ныне — Тверь), летевшая следом, рассыпалась, два самолета упали.

При подготовках к парадам погибли более 10 пилотов, в основном истребительной авиации. Но были и аварии, когда пилотам удавалось катапультироваться. При этом чудом никто не пострадал. Так, например, пустой МиГ-19 в 1956 году упал на территорию Института атомной энергии им. Курчатова. К счастью, ядерный реактор при этом не пострадал. А шестью годами раньше Миг-15 долетел без пилота до Мытищ и упал на железнодорожные пути.

Показ прототипов

С приходом к власти Хрущева любовь руководства страны переключилась на ракетные войска. В связи с чем грандиозные воздушные парады отошли в прошлое. Но ненадолго. «Реабилитация» ВВС состоялась в середине 60-х годов. И первый «постхрущевский» парад 1967 года, пожалуй, превзошел по массовости и зрелищности то, что публика наблюдала прежде в тушинском небе. И место было выбрано другое — Домодедово, где просторнее и самолетам, и зрителям. Парад был посвящен 50-летию Октябрьской революции.

Собственно, это был не только парад, но и некий прообраз авиационных салонов. На летном поле была устроена историческая экспозиция, в которую включили наиболее значимые для отечественной авиации самолеты прошлых лет. Причем среди них были «персональные»: например, Ла-7 И.Н.Кожедуба, доставленный из Монинского музея. При этом были представлены как строевые самолеты, так и экспериментальные, например, Е-166 и ЗМД. В экспозицию включили и спортивные, и гражданские самолеты. А также находящиеся на вооружении истребители и бомбардировщики.

Сам парад, словно спектакль, состоял из нескольких частей. С «Антеем», из чрева которого после приземления выползли две гусеничные пусковые ракетные установки, с парашютистами, показавшими «групповую акробатику», с пассажирскими лайнерами и среднемагистральными самолетами, колонну которых вел новенький Ил-62, со спортивными самолетами, крутившими в небе всяческие петли…

Но наибольший интерес, конечно же, вызвали полеты боевой техники, где были представлены не только находящиеся на вооружении самолеты, но и экспериментальные разработки. Наиболее полно представлено было ОКБ Микояна, показавшее 8 своих новинок. В частности, истребитель с изменяющейся геометрией крыла «23−11» (будущий МиГ-23). Такой же самолет продемонстрировало и ОКБ Сухого — С-22И (будущий Су-17). Намеревались показать также фронтовой бомбардировщик с изменяющейся геометрией крыла Су-24, подготовленный к госиспытаниям, но на одной из тренировок у него оторвался фонарь кабины пилота.

Гвоздем программы стал Як-36 — прототип первого советского серийного самолета с вертикальным взлетом и посадкой Як-38. Он отработал полный цикл: взлет, полет с элементами высшего пилотажа и посадка.

После столь грандиозного зрелища ничего близкого по размаху в советский период в Москве не происходило. В середине 70-х годов в стране начался застой, который сказался, не только, условно говоря, на хлебе, но и на зрелищах.

Фото: Фотохроника ТАСС/Сергея Преображенского и Бориса Трепетова.

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Сергей Удальцов

Российский политический деятель

Дмитрий Потапенко

Предприниматель

Виктор Похмелкин

Председатель "Движения автомобилистов России"

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Новости Медиаметрикс
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Финам
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня