История

5 фактов об уникальном военно-транспортном самолете Ан-72

  
16741
5 фактов об уникальном военно-транспортном самолете Ан-72

31 августа 1977 года состоялся первый полет самолета короткого взлета и посадки Ан-72. Эта военно-транспортная машина, которую ОКБ Антонова начало разрабатывать в инициативном порядке, вскоре была востребована не только армией, но гражданским воздушным флотом из-за ее уникальных характеристик.

Румынский вариант

Инициатива создания фронтового транспортного самолета КВП (короткого взлета и посадки) принадлежит непосредственно Олегу Константиновичу Антонову. На свободные финансовые средства, имевшиеся у КБ, в 1972 году началась исследовательская работа по определению наиболее эффективных приемов по увеличению подъемной силы крыла при взлете.

К 1973 году конструкторы остановились на схеме центроплана с уникальным расположением двигателей ТРДД. Они были вынесены вперед и располагались над крылом. Тем самым использовался эффект Коанда, сформулированный французским физиком румынского происхождения еще в 1932 году.

Сущность эффекта такова. Газы, вылетающие из сопла двигателя с большой скоростью, обтекают крыло сверху. Благодаря этому над крылом создается пониженное по сравнению с подкрыльной областью давление. Это создает значительную дополнительную подъемную силу. И при взлете самолету требуется меньшая длина разбега.

Блестящая теория

Именно такой самолет — грузоподъемностью до 5 тонн, способный работать в прифронтовой полосе в жестких условиях и без подготовленных ВПП, был Советской армии крайне необходим. Поэтому Главный штаб ВВС ухватился за предложение ОКБ создать «фронтовой внедорожник». И вскоре Министерство авиационной промышленности начало финансировать создание «изделия 200», такой код получила разработка Ан-72. Причем финансирование было обильным, в связи с чем и работы велись на повышенных скоростях. Опытный образец самолета поднялся в воздух 31 августа 1977 года. А эксплуатация машины в строевых частях началась в 1982 году.

Столь короткий срок, потребовавшийся для создания этой уникальной машины, свидетельствует и о высочайшем интеллектуальном потенциале сотрудников ОКБ Антонова, и об их ударной работе. Потому что, воплощая в металле аэродинамический эффект, который пока еще никто не использовал, конструкторы столкнулись с массой серьезных проблем. Поскольку теория и практика зачастую сильно расходятся.

В начале, на этапе продувки моделей все шло наилучшим образом — теоретические расчеты подтверждались на практике. Прирост подъемной силы достигал 15%. Его удалось довести до 20%, сделав выходное отверстие гондолы эллиптичным, благодаря чему выхлопная струя равномерно «размазывалась» по крылу.

Зазор между теорией и практикой

Но вскоре выяснилось, что обдув крыла вызывает образование за ним завихрений. Более всего это наблюдалось в месте стыка крыла с фюзеляжем. И компенсировать это явление оказалось крайне непросто, поскольку турбулентность зависела от целого ряда параметров — угла атаки, скорости полета, режима работы двигателей.

Конструкторы справились с этим явлением, изменив хвостовое оперение. При этом наиболее существенной переработке подвергся стабилизатор киля — его сделали переставным и оснастили дефлектором, благодаря чему удалось расширить диапазон рабочих углов атаки.

Когда начались полеты опытного образца Ан-72, проявилось еще несколько неприятных моментов. Выяснилось, что при отказе одного двигателя, удержать самолет пилоту крайне сложно. Возникала разность подъемных сил на левом и правом крыле. И самолет стремился, повернувшись вокруг продольной оси, завалиться на спину.

Конструкторы справились и с этой проблемой, для чего крыло было оснащено мощной механизацией. Почти всю заднюю крышку крыла занимали выдвижные закрылки — двухщелевые и трехщелевые, а на передней кромке консолей находились 4 секции интерцепторов (элементы крыла, гасящие подъемную силу).

При этом интерцепторы не только восстанавливали балансировку при отказе одного двигателя, но и совместно с элеронами гасили подъемную силу при посадке самолета. Они обеспечивали повышение эффективности торможения на 20%. Длину пробега сокращал и реверс тяги двигателей, а также тормозной парашют.

Впоследствии от парашюта отказались, поскольку при небольших посадочных скоростях толку от него было немного.

Опора на зыбкую почву

Еще одно важнейшее требование, предъявленное заказчиком конструкторам Ан-72, заключалось в способности самолета садиться и взлетать не просто с грунтовых полос, а с полос, размокших от переизбытка влаги и имеющих значительные неровности.

На решение этой задачи было потрачено не только значительное время, но и изрядные финансовые средства. Было рассмотрено более 30 вариантов шасси. Прорабатывался даже такой экзотический вариант, как шасси на воздушной подушке. И его не только просчитали, но и испытали на практике. На базе Ан-14 был построен летающий стенд, на котором обкатывалось это самое «воздушное шасси». Его вездеходность оказалась прекрасной. Но при этом значительно усложнялась конструкция самолета, и снижались аэродинамические показатели. Также шасси такого типа имело крайне низкий ресурс, что для «фронтового работяги» было неприемлемо.

В конечном итоге остановились на обычном убирающемся шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Такая конструкция позволяла преодолевать бугры высотой до 35 сантиметров. С целью повышения безопасности основные стойки шасси не имели замков убранного положения, поскольку во время взлета с мокрой полосы они могут забиваться грязью, что чревато их отказом при посадке. Но при этом конструкторами была введена избыточность для повышения надежности: при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.

Единственный в мире

Заводские испытания продемонстрировали прекрасные летные качества, легкость управления, эксплуатационную надежность. В то же время самолет очень ждали в ВВС. В связи с чем, как порой бывало во время войны, машину, не дожидаясь окончания госиспытаний, запустили в серийное производство. Всего было построено около 200 самолетов различных модификаций, к которым относится и Ан-74. И в настоящий момент в России, как в военной, так и в гражданской авиации, эксплуатируются 63 Ан-72.

Во время испытаний все пилоты сошлись во мнении, что полет на Ан-72 — «это одно удовольствие». Он прост в пилотировании, кабина сделана с точки зрения эргономики на высшем уровне. И даже уровень шума невысокий. Комиссию впечатлили низкие взлетно-посадочные скорости — до 165 км/ч. При нормальной нагрузке в 5000 кг длина разбега была 450 м, а пробега — 350 м. Но в ЛТХ эти показатели увеличили, исходя из максимального взлетного веса и уровня подготовки среднестатистического пилота. В перегрузочном варианте самолет был способен поднимать до 10000 кг груза. Ан-72 мог взлетать с одним работающим двигателем. Ну, а скороподъемность за счет эффекта Коанда была удивительной: пилоты уподобляли набор высоты прыжкам в высоту.

В общем, машина получилась действительно по-фронтовому неприхотливой к условиям эксплуатации и эффективной при выполнении заданий по транспортированию и десантированию.

Ан-72 стал единственным в мире серийным самолетом, в котором был использован эффект Коанда. Американцы пытались сделать нечто аналогичное примерно в то же самое время. Но знаменитая компания Boeing дальше опытного образца самолета YC-14 не продвинулась. Точнее — «надорвалась» на нем, поскольку это был тяжеловоз, который должен был перевозить до 36 тонн груза.

ЛТХ Ан-72:

Длина — 28,1 м

Высота — 8,8 м

Размах крыла — 31,9 м

Площадь крыла — 98,6 кв. м

Масса пустого — 19050 кг

Максимальная взлетная масса — 34500 кг

Тяга двигателей ТРДД Д-36 — 2×63,74 кН

Максимальная скорость — 720 км/ч

Крейсерская скорость — 600 км/ч

Перегоночная дальность — 4800 км

Практическая дальность — 2700 км

Дальность с максимальной нагрузкой 1150 км

Практический потолок — 10000 м

Длина разбега — 800 м

Длина пробега — 450 м

Полезная нагрузка — 57 парашютистов или до 10000 кг груза

Экипаж — 3−4 человека

Снимок в открытие статьи: Фотохроника ТАСС/Л.Альконин.

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Максим Шевченко

Журналист, член Совета "Левого фронта"

Вадим Кумин

Политический деятель, кандидат экономических наук

Михаил Делягин

Директор Института проблем глобализации, экономист

Комментарии
Новости партнеров
В эфире СП-ТВ
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Выборы мэра Москвы
Выборы мэра Москвы
Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня