Общество

Почему ДТП на дурных дорогах списывают на дураков-водителей

Если и дальше так разворовывать деньги, то ежегодно в авариях будет гибнуть уже не 30, а 50 тысяч человек

  
11

Президент Медведев снова, уже второй раз за последнее время, с возмущением рассказал телезрителям о запредельной аварийности на российских автодорогах. Только страна пришла в себя от жуткой катастрофы под Ростовом-на-Дону, когда бензовоз на полном ходу врезался в рейсовый автобус и погибли 22 человека, а ещё полтора десятка пассажиров оказались в больнице с увечьями — как опять случились несколько аварий подряд. И в каждой по пять-восемь, а то и по десять трупов.

А сегодня ночью, 7 августа, на злополучной трассе «Дон» случилась новая авария с человеческими жертвами.

Дмитрий Анатольевич с выражением уместной скорби и ещё более уместного возмущения на лице говорил в телекамеру о том, что статистика автотранспортных происшествий в России ужасающая. За десять лет на дорогах погибло более 300 тысяч человек, население областного центра! Такого нет ни в одной из цивилизованных стран мира.

Правда, Медведев почему-то делает акцент на муниципальные и межмуниципальные дороги. Дескать, за ними толком никто не следит, поэтому там большое число аварий. На городских улицах и в пригородах действительно происходит много ДТП. Но основная часть этих происшествий — мелочёвка. Кто-то крыло соседней машине поцарапал, перестраиваясь из ряда в ряд. Или девушка сдавала назад у супермаркета и не заметила припаркованный джип. Такие ЧП и создают основной вал статистики.

Самые страшные автокатастрофы происходят главным образом на междугородных дорогах. Там, где машины движутся на высоких скоростях. Собственно, все новости насчёт автобуса с бензовозом и последующих тяжёлых аварий, которые повергли в шок страну, — они как раз с федеральных трасс.

Честно сказать, меня, как автомобилиста с двадцатилетним стажем, удивляет, почему таких страшных случаев всё же относительно немного. Наверное, Бог проносит. Поскольку российские так называемые федеральные трассы — это постоянная игра со смертью.

Их строили 20−30, а то и 40−50 лет тому назад, когда автомобилей в стране было в десятки раз меньше. С тех пор не только в Европе, но и в Бразилии, Китае, Индии и множестве других государств построили новые высококлассные дороги, а старые расширили, разделив встречные полосы «отбойниками». У нас же даже на федеральной трассе «Дон» или на М-2, ведущей через Орёл, Курск и Белгород на Украину и дальше в Европу, до сих пор полно узких двухполосных участков. По ним надо ехать осторожно, потому что и качество покрытия там оставляет желать лучшего.

Обгон же на такой дороге требует немалого мастерства и крепких нервов. Выглядывая из-за ползущей впереди фуры и высчитывая — успеешь ли, надо затем выскочить по корявому асфальту на встречку, обогнать длинную машину и вернуться в свой ряд прежде, чем ещё одна фура пронесётся мимо. И так раз за разом, час за часом.

Эту постоянную игру со смертью невозможно себе представить не только на немецких или американских междугородних трассах, по которым автор тоже достаточно поездил, но и на чешских, венгерских, польских, боснийских или хорватских.

Почему же в России это позорище продолжается? Ведь в дорожное строительство у нас год за годом засаживались огромные деньги. Но если в советские времена дороги при этом худо-бедно строили, то затем, продолжая принимать «правильные» законы и масштабные пафосные программы, пар всё чаще стравливали в свисток, а деньги в песок. Или в щебёнку.

Ещё в 1992 году по рекомендации МВФ Госдумой был принят Закон о дорожных фондах в Российской Федерации, предусматривавший отчисления со стороны хозяйствующих субъектов на содержание и ремонт дорог. Собранные средства аккумулировались в муниципальных, региональных и федеральном дорожных фондах. Это помогло несколько увеличить к 2000 году объемы дорожного строительства и ремонта, но одновременно возросли объемы хищений и нецелевого использования средств, поскольку внебюджетные фонды трудно поддавались контролю.

Многим россиянам в то время запомнилось высказывание нового тогда президента страны В.В. Путина: если бы все деньги, собранные в Дорожный фонд, направлялись на строительство дорог, то вся Россия была бы уже покрыта сетью автобанов.

В 2001 году дорожные фонды были упразднены. Кстати, раскритикованный президентом глава федерального Дорожного фонда Артюхов решением президента же получил повышение: он стал министром природных ресурсов.

В общем, с началом нового века на смену одному приоритету — собирать на дорожные работы как можно больше денег — пришел другой. Теперь предстояло составить и планомерно выполнять продуманную программу развития дорожной сети, а средства расходовать рационально и под строгим контролем.

Подготовленная с таких позиций ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002−2010 гг.)» содержала специальную подпрограмму «Автомобильные дороги», в которой подобно расписывались необходимые меры и сроки их выполнения.

Однако дорожники с первых же месяцев стали жаловаться на недостаточное финансирование. Поток жалоб нарастал, и, наконец, в Госдуме была создана рабочая группа во главе с депутатом Александром Хинштейном, изучившая практику расходования бюджетных средств, направляемых на дорожное строительство и ремонт.

Через некоторое время Хинштейн сообщил, что с деньгами всё нормально: «на сегодня из федерального бюджета выделяется достаточное количество средств в виде субсидий субъектам федерации на дорожное строительство». Однако, по словам депутата, «обороты дорожной отрасли огромны, поэтому никакого контроля над расходованием этих средств не ведется».

А главное, по мнению депутата, в дорожном строительстве и вокруг него процветает коррупция: «объем откатов за получение подрядов и заключение договоров достигает в некоторых регионах 20, а то и 25 процентов».

После Хинштейна, уже в 2007 году, с положением дел в дорожном строительстве разбиралась Счетная палата. Она отметила, что «основные мероприятия первого этапа подпрограммы „Автомобильные дороги“ ФЦП „Модернизация транспортной системы России (2002−2010 гг.)“ не выполнены», а также — что, несмотря на успешное освоение средств, «во всех проверяемых субъектах наблюдается ежегодный прирост потребности в проведении капитального ремонта и восстановлении дорожного покрытия».

Наконец, в октябре 2007 года в докладе на научно-практической конференции в Астрахани руководитель Федерального дорожного агентства Олег Белозеров сообщил, что принято решение о досрочном (в 2009 году) завершении реализации подпрограммы «Автомобильные дороги». «В связи с чем, — объявил Белозеров, — средства, которые первоначально планировались на реализацию подпрограммы „Автомобильные дороги“ на 2010 год, были перераспределены между 2008 и 2009 годами».

В общем, средства решили освоить досрочно, а цели, намеченные в «старой» программе и не выполненные, достигать в ходе реализации уже следующей Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010−2015 гг.».

Эта программа опять была названа «прорывной». Ведь состояние российских дорог в ходе реализации всех предыдущих программ отнюдь не улучшилось. В самом конце 2007 года первый вице-премьер Сергей Иванов отметил на совещании в Минтрансе, что ежегодные потери российской экономики от плохого состояния дорог превышают 1,8 трлн. рублей. А доля федеральных автодорог, соответствующих нормативным требованиям, отметил Иванов, составляет менее 40 процентов.

Руководители Росавтодора пообещали, что уже к 2013 году российские дороги должны радикально улучшиться и стать «не хуже, чем в Европе». Но тут случился мировой экономический кризис. Фантастически щедрая программа финансирования автодорожного строительства подверглась коррекции. По сравнению с ранее озвученными цифрами её урезали в 2,4 раза.

Что будет дальше?

Руководитель Минэкономразвития Эльвира Набиуллина на днях заявила, что «ничего страшного не произошло». Сами дорожники в это время демонстрируют практически отчаяние: они говорят, что теперь легче назвать те дорожные объекты, которые не пострадают от «урезания». А президент ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций РОДОС Олег Скворцов прямо заявил журналистам, что теперь, после урезания финансирования дорожных работ, надо ожидать роста аварийности. Прогноз уже сбывается.

В это время президент Медведев продолжает рассказывать нам о своих планах по борьбе с коррупцией и скорбно хмурить брови после очередной автокатастрофы.

Фото [*]

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Андрей Бунич

Президент Союза предпринимателей и арендаторов России

Дмитрий Журавлев

Генеральный директор Института региональных проблем

Валентин Катасонов

Экономист, профессор МГИМО

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Выборы мэра Москвы
Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня