И вновь продолжается сбой

Недавняя трагедия над Истринским водохранилищем, когда в результате столкновения небольшого гидросамолета и вертолета погибли девять находившихся в них людей, заставляет вернуться к весьма болезненной проблеме авиации общего назначения (АОН).

Напомним: вечером 8 августа над водохранилищем столкнулись гидроплан Cessna 206 и вертолет Robinson 44. Погибли девять человек, в том числе двое несовершеннолетних. При этом гидроплан летал вообще без лицензии, пилот не имел права брать на борт пассажиров, тем более детей. За шесть тысяч рублей те, как выяснилось, отправились в свой последний полет.

Мнение Альфреда Малиновского, вице-президента профсоюза летного состава России:

— По свидетельству очевидцев, «Цессна» целый день носилась на бреющей высоте над водоемом и береговыми строениями. Более того — она и вертолет непосредственно перед столкновением несколько раз сближались. Складывается впечатление, что пилот гидроплана попросту резвился. И все могло бы закончиться благополучно, если бы он обладал достаточным опытом, знал, что такое «сдвиг ветра», мощные нисходящие потоки.

Лопасти вертолета создают огромную воронку над собой, образуя воздушную яму. Пролетая над ней с минимальным превышением (в чем и заключается эффектность такого трюка, щекочущего нервы) неизбежно проваливание.

Судя по всему, нескольких метров и не хватило пилоту гидросамолета, чтобы уйти от столкновения.

По данным Росавиации, только в нынешнем году эта катастрофа стала тридцать первым авиационным происшествием с воздушными судами авиации общего назначения (в которую входит малая авиация и полеты на бизнес-джетах). В трагически окончившихся полетах погибли 29 человек.

Причины большинства ЧП схожи: несанкционированные вылеты, допуск к полетам случайных лиц, не имеющих на руках даже летных свидетельств, а нередко и позволяющих перед полетом «принять на грудь», оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности.

В Росавиации поспешили заявить, что там на протяжении многих лет выступают за внесение поправок в КоАП, которые бы ужесточили ответственность за полеты на воздушных судах без сертификата летной годности, без пилотских свидетельств. Непонятно только, кто этому противится? И почему на протяжении столь долгого времени известная ситуация, о которой говорится на многочисленных семинарах и конференциях, только усугубляется?

Похоже, наконец, проснулся и Следственный комитет: «В воздухе сегодня с малой авиацией творится настоящая вакханалия. Если сегодня не начнем наводить порядок в воздухе, то завтра мы получим такую же ситуацию, как на автомобильных дорогах…» — удивился представитель СКР Владимир Маркин.

Пока чиновники высокого авиационного ранга в раздумье чешут затылки, список новых ЧП неуклонно растет.

— К сожалению, — считает эксперт, пилот-любитель Павел Козловский, — в нашей стране деньги превращают получение прав на управление воздушным судном практически в формальность. Сегодня подержанный самолет типа Cessna, выпущенный на Западе в 70 — 80-х годах прошлого века, может себе позволить купить среднестатистический «офисный хомячок» (иногда это делается в складчину) по цене около 2 миллионов рублей. Состоятельным коммерсантам и просто обеспеченным людям открыты двери медицинских комиссий, дающих право управлять летательным аппаратом даже при наличии медицинских противопоказаний. Не говоря уже о прорехах в первоначальном летном обучении и переобучении на новые типы авиационной техники. От летчиков-любителей подчас формально требуют периодического подтверждения квалификации частного пилота. А между тем, подготовка летного состава АОН должна проходить под контролем государственных органов, равно как и сдача частными пилотами экзаменов, прохождение переаттестации и переподготовки на новые типы воздушных судов.

Проще всего вообще запретить любителям подниматься в небо. Но ведь от реалий не уйдешь. Наоборот, исходя из опыта других стран, следует всерьез задуматься над тем, как сделать эти день ото дня расширяющие масштабы и географию полеты не только доступнее населению, но и использовать АОН для государственной пользы. Так, как это делается в Европе и США.

Например, по статистике в настоящее время в США сосредоточено 70% мирового парка АОН (более 300 тысяч воздушных судов). Ежегодный оборот этой инфраструктуры здесь составляет более 45 млрд. долларов и обеспечивает занятость более полумиллиона человек.

Наша страна могла в области АОН сказать свое веское слово в начале 90-х годов, когда на волне предпринимательства сформировались конструкторские молодежные коллективы, решившие выделиться из государственных предприятий авиационной отрасли в самостоятельные КБ. При поддержке частного капитала вновь образованные фирмы смогли создать полтора десятка типов ВС лёгкого класса, которые были включены затем в «Комплексную программу создания АОН в РФ».

Тогда на рынок АОН сериями от 10 до 50 изделий в России вышли несколько типов воздушных судов, предназначенных для первоначального лётного обучения, авиапатрулирования, для отдыха и спорта. Это самолёты Ил-103, И-1, И-3, СМ-92 «Финист», СМ-94, «Меркурий», МАИ-890 «Авиатика» и другие.

Но кто может (или должен?) проследить сегодня за тем, как владелец судна распоряжается своей летающей собственностью? Как узнать, не использует ли он ее в качестве источника дохода, схожего с бизнесом рядового «воздушного перевозчика» или просто «бомбилы»? И как соблюдает начало начал авиации — безопасность полетов?

Комментарий первого президента Ассоциации владельцев воздушных судов и пилотов России, президента Международного консультативно — аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерия Шелковникова:

— Общеизвестны преимущества АОНа. Особенно необходима малая авиация в труднодоступных регионах. Ведь самолетам легкой авиации для взлета достаточно 200−300 метров относительно ровной поверхности. Экстренно эвакуировать нуждающихся в медпомощи, доставить срочный груз, найти и осмотреть место крушения воздушного судна… Да мало ли чего она еще умеет?

В конце прошлого года в Калуге под председательством помощника президента РФ Игоря Левитина состоялось совещание по проблемам авиации общего назначения. Уже само участие высоких должностных лиц — губернатора Калужской области, представителей администрации президента РФ, правительства России, Совета Федерации и Госдумы, заинтересованных федеральных и региональных органов исполнительной власти, а также представителей бизнеса, общественных и профессиональных авиационных организаций, говорило о том, насколько злободневен этот вопрос. Особое внимание было уделено снижению запретительных барьеров на пути использования авиацией общего назначения воздушного пространства России, формирования прозрачных и доступных процедур подачи заявки на выполнение полётов и обеспечение соответствующего диспетчерского и метеорологического обслуживания.

И, хотя отдельные пункты этого совещания в настоящее время уже реализованы, я посчитал необходимым обратиться к Игорю Левитину с запиской. В ней обратил внимание на то, что создано немало комиссий, кроме одной — по безопасности полетов. Но ведь делать что-то надо, особенно на фоне непрекращающихся катастроф. Считаю, что такая комиссия должна быть при президенте РФ.

Пока же на борт частного воздушного судна может попасть практически любой желающий, оплатив прогулочный полет через Интернет или непосредственно на аэродроме. При этом на отсутствие документов, удостоверяющих личность пассажира, коммерческий аэроклуб или частный пилот, занимающийся «покатушками», вполне могут закрыть глаза в угоду финансовой выгоде.

Справка «СП»

Согласно записи в Реестре гражданских воздушных судов, на сегодня в России зарегистрировано уже более трех тысяч частных самолетов и вертолетов. Статистика их эксплуатации ужасает: начиная с 2010 года — около 120 авиапроисшествий, катастроф — около 70, погибших — 127 человек.