18+
воскресенье, 22 октября
Общество

Россия намерена экспортировать в Европу транспортный коллапс

Министр транспорта страны, где две беды дополняют друг друга, решил поделиться своим опытом с Западом

  
48

Глава Минтранса Игорь Левитин разочарован отсталостью европейских коллег — оказалось, страны Запада пока не готовы поддержать инициативу российского чиновника о создании единого проездного документа на все виды транспорта.

«Они пока не готовы, потому что там все-таки система 25 государств. По авиации — готовы, но железнодорожная система у всех разная», — заявил глава Минтранса РФ Игорь Левитин в четверг в Екатеринбурге, где проходят российско-германские межгосударственные консультации на высшем уровне.

При этом он отметил, что само предложение, которое было им озвучено в Брюсселе в мае 2010 года европейским коллегам, вызвало интерес. «На очередной встрече с еврокомиссаром по транспорту мы дадим более конкретные предложения», — пообещал министр.

Как ранее заявлял Левитин, имея такой билет, пассажир может воспользоваться самолетом, железнодорожным, морским и автотранспортом, а потом компании решат все вопросы между собой.

Министр транспорта, очевидно, не совсем в курсе, что европейская система наземных перевозок устроена немного иначе, чем российская. В России унифицировать билеты на поезд, самолет, и даже междугородний автобус достаточно просто. Поскольку все российские перевозчики требуют паспортных данных. На большей части суши, в том числе и в Китае, подобные запросы к пассажирам никто не предъявляет — вероятно, потому, что это неразумно затрудняет работу предприятий транспорта.

Вот, для сравнения, как выглядит билет, продаваемый на поезд «Евростар» в Италии: указано количество пассажиров (двое), время отправления, места и прочая информация. Ни фамилии, ни паспортных данных в документе нет.

Ниже — билет на региональный поезд, нечто среднее между нашей электричкой и пассажирским составом. Там не указаны ни место, ни время отправления. Такой билет действителен несколько месяцев.

Билет продан не живым кассиром, а роботом, стоящим на перроне. В отличие от их аналогов, установленных на российских вокзалах, это куда более примитивное устройство, поскольку, опять же, в него не нужно вбивать паспортные данные. Очередей к ним также нет — билет оформляется за 1−2 минуты, тогда как россиянин будет нажимать кнопки четверть часа как минимум.

Аналогичные — или очень похожие — билеты используются и в странах Скандинавии, и в Германии. Вряд ли есть какие-то проблемы с унификацией. А вот подтянуть их до российской специфики местные транспортники вряд ли согласятся. Да и народ наверняка будет против.

Именные билеты — это рудимент советской системы «прописки», «лимита» и «закрытых городов». В современной России, кстати, по-прежнему осталось несколько подобных пережитков, так называемых «режимных объектов», где время, кажется, застыло в 60-х. Скажем, в телецентре «Останкино» до сих пор требуют паспорт с московской регистрацией, а при отсутствии таковой — железнодорожный или авиабилет, свидетельствующий, что человек находится в Москве законно. На вопрос, как же это соотносится с нынешним переходом России на электронные билеты, пресс-секретарь ТТЦ «Останкино» Назаров Денис пояснил, что им приходится фактически верить распечатке квитанции, но, вместе с тем, к каждому посетителю комплекса обязательно прикрепляется сопровождающий.

Если говорить об унификации билетов, то стоит вспомнить, сколько видов проездных документов существует только в Московском городском транспорте. Метро, автобус-троллейбус-трамвай, электричка РЖД, монорельс, и, конечно, речные трамвайчики. Плюс маршрутные такси, в которых вообще не идет речи о каких-либо билетах. При этом в городах Европы, которую Игорь Левитин приучает к порядку, городские билеты, как правило, лимитированы по времени, и человек, купивший часовой билет, может за 60 минут делать неограниченное количество пересадок — так, как ему удобно.

Поэтому стремление отечественного чиновника рассказать, как все сделать правильно, вызывает у специалистов-транспортников недоумение. Европа и без подсказок с востока движется в направлении интеграции всех транспортных систем, говорит научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин, и этот процесс уже идет десятилетиями.

«СП»: — Насколько для европейских стран актуальна эта инициатива с единым билетом?

— У меня такое впечатление, что представления наших начальников о построении транспортной системы окружающего мира и, в частности, западной Европы, базируются на рассказах помощников, которые умеют читать на иностранных языках, потому что сам-то Левитин, видимо, знает только русский матерный.

И может быть на каких-то учебниках советской эпохи, потому что так называемые интермодальные транспортные системы — с выстроенными пассажирскими логистиками, с унифицированными билетами, и так далее — этот разговор на уровне конкретных бизнес-решений, проектов, протоколов обмена цифровой информацией ведется в Европе, по крайней мере, лет 20.

В отличие от рассказов Игоря Левитина, есть конкретные достижения, есть конкретные трудности. Рельсовый транспорт в небольших европейских пространствах сильно интегрирован с городскими транспортными системами.

Немцы с 80-х годов сделали совершенно замечательную вещь. В больших немецких городах, в Мюнхене, в Бремене, сделали сквозное сообщение для трамвая, метро и железной дороги. Они совместимы по рельсовому пути, по пересадочным терминалам, и так далее.

Выстроить логистику — я прилетел из Гонконга самолетом, а дальше по Европе проехал евроэкспрессом — так зайдите на сайт, вам этот билет выпишут сегодня же, безо всякого Левитина. Что там нужно унифицировать?

Скорее всего, полуграмотные помощники Левитина подготовили ему какое-то предложение, а когда он его презентовал европейцам, те вежливо ответили: «О, это так прогрессивно, мы к этому еще не готовы», вместо того, чтобы сказать: «Мужик, ты не в курсе дела, не лезь».

Игорь Левитин — типичный чиновник позднего Путина, он не был ни крупным бизнесменом, ни ученым в области транспорта, он никогда этому не учился. Это фантастическая ситуация, когда огромными отраслями руководят такие люди. Еще более вопиющий случай — начальник департамента транспорта московского правительства, который ни одной минуты не работал ни в транспортном бизнесе, ни в транспортной науке, ни в менеджменте, нигде.

«СП»: — Почему у нас в транспортной отрасли такой застой, буквально совок? Больше всего раздражают именные билеты, из-за которых совершенно невыносимой длины очереди и соответствующая скорость обслуживания. Даже в «тоталитарном» Китае билет на железную дорогу по паспорту не выписывают.

—  Здесь несколько моментов. Во-первых, жуткое технологическое отставание — в том числе и в логистике, в том числе и в продаже билетов. Устарела не только техника, на которой перевозят людей, устарели и сами принципы организации производства.

Плюс к этому, когда стали вводиться меры антитеррористической безопасности, так как технологически у нас все очень примитивно, мы стали с этим бороться с помощью паспортов, бумажек, справок и прочей ерунды позапрошлого века. При этом террористическая угроза реальна, но те методы, которыми с этой угрозой справляются в Западной Европе, в США, в Израиле, для нас недоступны. Мы это не умеем, значит, будем по-советски.

А многого эта бумажка не стоит, потому что вспотевшая по 30-градусной жаре билетерша вряд ли будет особенно присматриваться, настоящий это паспорт или поддельный. Это же самообман!

«СП»: — Внутригородские перевозки у нас как бы ни в худшем состоянии. Никто не говорит о билетах с правом пересадки, при том, что у нас даже на метро и трамвай фактически нет общего билета. Здесь в чем причина?

— Весь мир в вопросе городского транспорта прошел некоторую школу, и она была очень сложной. Потому что даже в такой цивилизованной стране, как Англия, победила точка зрения сторонников дерегулирования, что на маршруты можно выпускать кого угодно, пускай они там конкурируют.

В континентальной Европе господствовала немецкая система, с тесной интеграцией. Там может быть сколько угодно владельцев, но расписание, маршруты, проездные билеты у всех согласованные друг с другом. Немцы это сделали с помощью транспортных союзов, в которые объединялись все — от владельцев паромов до трамвайщиков.

Унифицировали билеты, состыковали расписание, создали общие пересадочные узлы и так далее. Это был долгий трудный путь.

Советская транспортная система формально базировалась на немецкой идее централизации, но у нас это было просто одно большое объединение. Когда все это разделялось, мы вместе с грязной водой госсобственности выплеснули и младенца. У нас теперь нет ни интеграции, ни координации, ни сбалансированного развития транспортной системы. Это слова общие, но это выражается на вполне осязаемых вещах".

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитата дня
Комментарии
Новости партнеров
Фото дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Новости Медиаметрикс
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Финам
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня