18+
вторник, 6 декабря
Общество

Минус турникеты, минус троллейбусы, минус маршрутки

«Европейский» транспорт в Москве построят по методам Никиты Хрущева

  
193

К концу ноября стало известно о первых практических мерах нового состава московской мэрии в отношении борьбы с пробками. Последняя на начало вторника — и самая приятная — новость: из салонов городского транспорта исчезнут турникеты, работающие в Москве с 2005 — 2006 года. Поскольку в оснащенный турникетами автобус или трамвай следует входить только через переднюю дверь, а в часы пик процедура посадки растягивается на 5 — 7 минут, эта система стала одним из сильнейших генераторов стресса и пробок на столичных дорогах.

Кроме того, уже в будущем году может появиться интегрированная система оплаты проезда в метро и на наземном транспорте, сообщают СМИ со ссылкой на главу департамента транспорта и связи правительства города Василия Кичеджи. Отсутствие этой системы (в результате выстраивать маршрут с использованием нескольких видов транспорта становится слишком дорого) — также одна из главных бед московского общественного транспорта, немаловажная причина того, что всё больше москвичей предпочитают автобусу и метро личный автомобиль, а другие не могут выбрать более оптимальный маршрут из-за необходимости переплачивать.

Однако, помимо этих вполне разумных вещей — за их внедрение в эпоху Юрия Лужкова бились многие общественные организации — «новая метла» занялась и другими делами: уже с минувших выходных троллейбусы 63-го маршрута перестали ходить до Лубянской площади, длиннейший маршрут Москвы «обрезали» по Таганской площади.

Кроме того, высказываясь по вопросам развития метрополитена, мэр Москвы Сергей Собянин настоятельно рекомендовал снизить издержки метростроя путем перехода с индивидуальных проектов станций на типовые. А заместитель мэра по вопросам транспорта Николай Лямов посетовал на ценовую политику частных транспортных операторов (маршрутки) — по его сведениям, на многих маршрутах поездка стоит уже дешевле, чем в «Мосгортрансе». Чтобы побороть эту несправедливость, Лямов пообещал детально проинспектировать частных перевозчиков, проверить соответствие их условиям контрактов на маршруты. В частности, Лямова возмутило то, что маршрутки часто останавливаются по требованию (а не в специально оборудованных местах) и объезжают пробки, меняя маршрут.

Хотя в концепции оптимизации транспорта Москвы, которая была обнародована неделей раньше, шаги по отношению к общественному транспорту значились одними из последних, именно этой сферы реформа коснулась едва ли не в первую очередь.


Геноцид «рогатых»

Первой жертвой обещанной Собяниным борьбы с троллейбусным движением в центре города стал 63 маршрут — он еще недавно ходил от Выхина до Лубянской площади. Теперь (с выходных) все машины, как раньше укороченный 63к, разворачиваются по Таганской площади. Более того, в кругах транспортников ходит неофициальный список маршрутов, «приговоренных» к уничтожению в ближайшем будущем:

Б (Садовое кольцо)

2 (Фили — Метро «Китай-город»)

3 (Улица Милашенкова — Трубная площадь)

4 (Улица Лебедева — Кинотеатр «Ударник»)

8 (Москворецкий рынок — Красная площадь)

9 Гостиница «Останкино» — Лубянская площадь)

10 (Даниловская площадь — Самотёчная площадь)

12 (Больница МПС — Метро «Китай-город»)

25 (Проспект Будённого — Лубянская площадь)

31к (Стадион «Лужники» — Трубная площадь)

33 (Улица Кравченко — Метро «Китай-город»)

44 (Метро «Парк Победы» — Метро «Александровский сад»)

47 (Бескудниковский переулок — Самотёчная площадь)

62 (Метро «Юго-Западная» — Кинотеатр «Ударник»)

63 (138-й квартал Выхина — Лубянская площадь)

69 (ВВЦ (южн.) — Петровские ворота)

79 (Стадион «Лужники» — Савёловский вокзал)

Сокращение 63-го маршрута вызвало шквал звонков на горячую линию «Мосгортранса», сообщил «СП» один из сотрудников обслуживающего маршрут парка. «Дело не в том, быстрее или не быстрее, — поясняет свое негодование блогер Наталья К., обсуждая реформу в Живом журнале, а в том, что, например, между Таганкой и Китай-городом огромное расстояние по земле, и на этом отрезке расположены, например, такие социальные объекты, как 23-я больница и библиотека иностранной литературы (ну и кинотеатр „Иллюзион“ до кучи). Пешком до них идти от метро далеко, даже для молодых людей. Сейчас там ходит еще 16-й маршрут, но его тоже вполне могут сократить в рамках борьбы с троллейбусами на центральных улицах».

Отметим, что, если массовое сокращение столичных троллейбусов все же состоится, то оно будет самым массовым урезанием электротранспорта в столице со времен Никиты Хрущева, по инициативе которого в конце 1950-х годов из центра города убрали основные трамвайные маршруты. Заменив, кстати, их теми самыми троллейбусами, которые сейчас собираются сокращать.


Возврат «сороконожек»

Вторая идея московских властей — о том, чтобы сократить издержки на строительство метрополитена путем перехода на типовые проекты с индивидуальных и тем самым ускорить метростроительство — также будто бы взята из арсенала «кукурузного» Первого секретаря. «Надо проектировать станции по типовым проектам, а не по индивидуальным», — отметил Собянин в понедельник в ходе посещения строящейся станции «Новокосино», сообщают РИА «Новости». Он добавил, что при переходе к типовому строительству цены должны быть ниже.

«Если мы переходим к серийному типовому строительству, цены должны быть ниже минимум на 20%», — такие цифры из своих источников озвучил Собянин в разговоре с начальником метрополитена Дмитрием Гаевым. Кроме того, мэр заявил о необходимости перехода к поточному строительству. Он пояснил, что работа должна вестись на разных участках.

«Работа должна идти поэтапно — начинаем заливку, бетонные работы, на другой станции надо переходить к монтажу, на другой — к пусконаладке. Надо переосмыслить технологии», — отметил Собянин. Он поручил Гаеву создать штаб для реализации этой работы. Кроме того, по мнению Собянина, необходимо ускорить строительство станций и пересмотреть нормативы строительства.

Так, градоначальник поручил сократить срок строительства станции «Новокосино» до 24 месяцев. «Скорость строительства должна быть не 36 месяцев, а 24», — сказал он Гаеву.

«Да ну, экономия если и получится, то копеечная, — комментировал в разговоре с обозревателем „СП“ эту инициативу проректор МАрхИ Илья Лежава. — Во-первых, каждая станция все равно проектируется индивидуально. В одном месте делается два выхода, в другом один — вот уже и разные проекты! Всегда приходится приспосабливаться к условиям наружной обстановки и к геологии». Кроме того, по словам эксперта, стоимость отделки составляет ничтожную часть от общей цены строительства метро, и сэкономить на этом до 20% вряд ли получится. «Ну, можно так сделать — будет как Филевская линия, или как станции типа „Пролетарская“. Конечно, само наличие метро важнее, чем эстетика, но здесь уж, мне кажется, перебор. Это очень похоже на попытку пиара, а не деловую идею».

Отметим, что в конце 1950-х годов Москва также пережила увлечение типовыми проектами метрополитеновских станций и ускоренными сроками их сдачи. В результате отделку большинства «сороконожек» — так назвали типовой проект, по числу колонн — раньше срока заменили, поскольку ради экономии она была выполнена из некачественных материалов.

А ускорение сдачи новых линий в ряде случаев обернулось крупными проблемами. Например, печально известна судьба построенного в те годы метромоста через Москву-реку, который требовалось сдать с опережением графика, и в результате он был сдан с нарушением технологий строительства, что привело к его фактическому разрушению через 25 лет после постройки.


Такси или автобус?

Наконец, врага дорожного движения Сергей Собянин и его команда увидели не только в троллейбусах, но и в маршрутках. «Власти Москвы не собираются отказываться от маршруток, но они должны быть дополнением к общественному транспорту», цитирует мэра РИА «Новости».

"Никто не собирается отказываться от маршруток, такси. Это естественное дополнение к общественному транспорту. Их маршруты должны быть отрегулированы, там, где они востребованы, там, где нет больших автобусов, а не вперемешку с автобусами, троллейбусами двигаться по центральным улицам", — сказал Собянин в эфире программы «Вести в субботу», транслировавшейся на дальневосточные регионы России.

Ранее же, в пятницу, заместитель Собянина Николай Лямов высказался о маршрутках куда более жестко. «Наряду с автобусами большой вместимости сегодня работают и маршрутные такси. Если взять тарифы в автобусах, то стоимость проезда составляет 24 рубля, а маршрутное такси предлагает более комфортные, качественные, быстрые услуги. Раз у тебя более комфортные условия, то и стоимость проезда должна быть выше. Это логика.»

По словам Лямова, в настоящее время стоимость проезда в маршрутном такси составляет 18−20 рублей, что и привлекает большинство горожан, которые пользуются общественным транспортом. «По одному и тому же маршруту могут идти пять-шесть маршруток, из-за чего на дорогах организуются пробки. Сегодня существует перекос между муниципальным транспортом и коммерческим», — пояснил заммэра.

Отметил Лямов и традиционные нарушения водителей маршруток: например, езду по тротуарам. «Нормативно-правовая база не позволяет навести порядок в этой области», — посетовал чиновник. По словам заммэра, коммерческий транспорт в столице должен работать на тех же условиях, что и муниципальный.

«То есть маршрутные такси должны ездить по единому расписанию», — заявил Лямов. Это, в свою очередь, возмутило многих пассажиров маршруток: основным удобством этого вида транспорта — и безальтернативным в нынешних условиях — является движение «по заполнению», когда пассажирам не приходится ждать лишнее время. Под вопрос поставлена и еще одна привилегия пассажиров маршруток — остановки по требованию. Как полагает Лямов, останавливаться маршруткам надлежит только в специально предназначенных местах: кстати, именно так работают маршрутки ГУП «Мосгортранс».

На вопросы «СП» по поводу грядущей реформы маршрутных такси в Москве ответил Юрий Свешников, исполнительный директор Московского транспортного союза:

«СП»: — Поясните, пожалуйста, как формируется цена на проезд в маршрутке? Чиновники городской администрации возмущаются, утверждая, что цена ниже «мосгортрансовской» несправедлива…

— Не понимаю, в чем тут несправедливость. Цены на проезд, если мы говорим о частных перевозчиках, устанавливает рынок. Решением городских властей устанавливаются цены только для муниципальных перевозчиков. Более того, два года тарифы частных перевозчиков в Москве не повышались.

«СП»: — Что все-таки такое маршрутка: автобус или такси?

— Есть вещь, которую не совсем понимает Николай Сергеевич Лямов — хотя это удивительно, он ведь работал замминистра транспорта. Существует базовый федеральный закон для автотранспорта на всей территории РФ — это Устав автомобильного транспорта, ФЗ-259. В нем черным по белому написано, что все перевозки по регулярным маршрутам в соответствии с ГК по публичному договору перевозки пассажиров признаются перевозками транспортом общего пользования. Вне зависимости от формы собственности, размеров автобуса, тарифов и так далее.

Поэтому делить автобусы на большие — «Мосгортранса» и мелкие — частных операторов, по меньшей мере, юридически неграмотно.

«СП»: — То есть, все-таки, автобус?

— В соответствии с ГОСТом, автобусом считается транспортное средство для перевозки людей свыше 8 пассажиров, за исключением водителя. Поэтому если мы пытаемся понять, что есть автобус, а что им не является — то «Газель» это автобус. Вот «Соболь» — нет.

«СП»: — Ну а с точки зрения перевозок? Должны ли, скажем, маршрутки придерживаться графика движения, как это предлагает Лямов?

— Будем, опять-таки, говорить в терминах федерального закона. Ни в одном федеральном законе такого понятия, как «график движения» нет. В федеральном законе речь идет о расписании. Так вот, в соответствии с ФЗ — это я хорошо знаю, поскольку сам принимал участие в разработке этой нормы — расписание может быть двух видов. Первое — когда на каждой остановке имеется таблица отправлений. Второй вид расписания задается в интервалах отправления от начальной и конечной остановке в различное время суток. Наши негосударственные перевозчики работают по второму варианту расписания. Если вы посмотрите маршрутоуказатели, то вы увидите нечто вроде: с 14.00 до 22.00 3 — 5 минут. В соответствии с законом на указателях маршрутов обозначено расписание в виде интервалов отправления от начальной точки в различное время суток.

«СП»: — То есть, те, кто ездит «по заполнению» — нарушают что-то?

— Давайте посмотрим, что есть движение «по заполнению», а что есть движение с заданными интервалами, о котором мы говорили. Если на конечной остановке транспортное средство находится те самые 3−5 минут, которые необходимы для обеспечения ритмичности и выполнения заданного расписания? Это — движение «по заполнению» или соблюдение расписания?

Чтобы обеспечить соблюдение расписания в таком сложном с транспортной точки зрения городе, как Москва, необходимы площадки технологического отстоя на конечных станциях для соблюдения расписания. Потому что если у вас из-за затора на конечную одновременно пришли 5−6 автобусов, то они не могут одновременно поехать, иначе они поедут пустыми. Для того, чтобы соблюдать расписание, они должны технологически отстояться.

В городе мест нет, особенно на крупных транспортных узлах, поэтому для этого технологического отстоя используются те самые 3−5 минут, что необходимы для наполнения и посадки пассажиров. Так что нет движения «по заполнению» — есть соблюдение интервалов движения. И останавливаются маршрутки именно в том месте на конечной, которое предусмотрено именно для этого перевозчика в соответствии с паспортом этого маршрута. У нас сегодня все негосударственные перевозчики имеют паспорта маршрутов и контракт правительства Москвы.

«СП»: — А остановки по требованию — они все же неправомерны?

— Правомерны. Об этом написано в том же Уставе. Могут быть маршруты, которые останавливаются только на оборудованных остановках, а могут быть те, которые останавливаются по требованию пассажира в местах, не запрещенных ПДД. Кстати, все эти параметры прописаны и в постановлении правительства Москвы № 421 от 20.06.2006, в написании которого я принимал участие. Там предусмотрены и частные перевозчики, и конкурсы — в целом, вполне рабочее постановление.

«СП»: — Тогда почему московские чиновники утверждают, что это нарушение?

— Наверное, они не читают федеральные законы… Еще раз подчеркну: вполне возможна остановка по требованию в местах, не запрещенных правилами дорожного движения. А это уже много ограничений: нельзя останавливаться в туннелях, на эстакадах, ближе 5 метров от пешеходных переходов, перекрестков и так далее. Очень много ограничений. По сути, мест для посадки и высадки пассажиров вне оборудованных остановок — не так уж много.

Другое дело, что у нас катастрофически не хватает фронтов посадки на оборудованных остановках. Остановки строились и размечались тогда, когда был всего один муниципальный перевозчик, а больших сочлененных автобусов почти не было. Поэтому длина фронта посадки на многих остановках — особенно в старой части города — примерно 30 метров. Этого не хватает даже для муниципального перевозчика, потому что длина сочлененного автобуса — 18 метров. Представьте: приходит два таких автобуса, их совокупная длина уже 36 метров, плюс нужно расстояние для маневра. Итого нужно уже 50 метров. А если подъезжают еще и автобусы негосударственных перевозчиков, то места не хватает. Нужно серьезно говорить об увеличении фронтов посадок.

«СП»: — Кстати, готовы ли частные перевозчики работать с автобусами большой вместимости?

— Готовы, конечно, ради Бога. Но дело в том, что сегодня Департамент транспорта и связи наказывает частных перевозчиков за то, что они переходят с «Газелей» на автобусы средней вместимости, не говоря о большой. Пишут предписания, грозятся расторгнуть договор и отнять лицензию.

Вот лишь один случай из многих. Одна компания, работающая на маршруте от ст. м. «Белорусская», заменила «Газели» на Peugeot средней вместимости. А ДТиС выписывает им предписание за нарушение требований — не того класса автобус поставили…

Интересно, что и здесь транспортная политика Сергея Собянина перекликается с хрущевскими временами: в конце 1950-х годов в рамках борьбы со всевозможными «излишествами» ликвидировали сразу несколько «буржуазных», на тогдашний взгляд, сервисов, в том числе и первое поколение московских маршрутных такси. Эта служба была изначально организована в конце 1940-х годов на базе представительских 7-местных машин ЗиС-110. К конце следующего десятилетия машины износились, представительские же седаны нового поколения к работе на маршрутах совсем не подходили. При этом снятие маршрутов было подано как еще один этап борьбы с привилегиями — тогда же такси обыкновенные усилили списанными из чиновничьих гаражей «ЗиМами». Когда в Москву поступили первые микроавтобусы РАФ-977, маршрутки вернулись.

Так что непоследовательность решений столичных властей частично компенсирует их суровость. Кстати, может быть до настоящих репрессий в этот раз дело и не дойдет. Потому что некоторые решения новый мэр уже частично «откатил». В частности, мелкорозничная торговля в Москве все-таки останется — правда, на новых условиях. А платный въезд в центр города вводить пока что не будут. Об этом уже успел заявить всё тот же Николай Лямов.

Фото: transit.parovoz.com

Популярное в сети
Цитаты
Сергей Ермаков

Заместитель директора Таврического информационно-аналитического центра РИСИ

Комментарии
Новости партнеров
Фото дня
СМИ2
24СМИ
Новости
Жэньминь Жибао
Медиаметрикс
Финам
НСН
СП-ЮГ
СП-Поволжье
Цитата дня
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня