Московское метро хочет стать ещё более прибыльным

С 1 января 2011 года в Москве повышаются тарифы на проезд в общественном транспорте. Цена билета на одну поездку в трамвае, автобусе или троллейбусе вырастет на 1 рубль — с 24 до 25 рублей, а одна поездка в метро будет стоить на 2 рубля дороже, то есть 28 рублей. Такая информация размещена на сайте столичной РЭК (региональной энергетической комиссии), которая и утверждает тарифы общественного транспорта в Москве.

Одновременно подорожают и проездные на несколько поездок. Так, билет на две поездки в метро подорожает на 4 рубля — с 52 до 56 рублей. При этом билет на 5 поездок может подорожать со 125 рублей до 135 рублей, на 10 поездок — с 240 рублей до 265 рублей, на 20 поездок — с 460 рублей до 520 рублей. Стоимость проездного на 60 поездок может вырасти с 1,08 тысячи рублей до 1,2 тысячи рублей.

При этом, согласно предоставленным данным, месячные проездные билеты с лимитом 70 поездок могут подорожать с 1,07 тысячи рублей до 1,23 тысячи рублей. Единый билет на четыре вида транспорта, но не более 70 поездок на метрополитене, может вырасти в цене с 2,14 тысячи рублей до 2,38 тысячи рублей.

В свою очередь, стоимость месячного проездного без лимита поездок для школьников и студентов, имеющих право на льготы по оплате проезда, вырастет с 321 рубля до 350 рублей.

Проездные билеты на 30 дней без лимита поездок подорожают с 1,48 тысячи рублей до 1,71 тысячи рублей, на 90 дней — с 3,02 тысячи рублей до 3,485 тысячи рублей, а на 365 дней — с 9,92 тысячи рублей до 11,43 тысячи рублей.

Помимо повышения тарифов — а с 2005 года они повышаются ежегодно — метрополитен приготовил пассажирам новую систему оплаты. Желающие могут приобрести у сотовых операторов (пока эту услугу предоставляет только МТС) особые сим-карты с антеннами беспроводного доступа, которые после установки в мобильный телефон позволят проходить в подземку, прикладывая к турникету мобильник. При этом оплачивать проезд можно будет с мобильного счета или при помощи специального приложения.

А вот куда более долгожданную реформу метрополитеновского биллинга — введение суточных безлимитных билетов, полезных для туристов — пока, очевидно, решено отложить: ни метрополитен, ни РЭК не сообщили, что такая система будет вскоре введена в строй. Хотя изначально — в августе уходящего года — департамент транспорта и связи правительства столицы анонсировал ввод этой системы уже с начала 2011 года. «К сожалению, не можем прокомментировать причины задержки, — сообщили „СП“ в пресс-службе метрополитена. — Всем, что касается тарифов и тому подобного, занимается скорее правительство Москвы».

Не определен срок и еще одного важного нововведения — объединения тарифных пространств метро и наземного транспорта. Интегрированная система оплаты проезда, отметим, позволяет не задумываться о количестве пересадок; при такой системе горожане более равномерно заполняют метрополитен и наземный транспорт, используют линии трамвая и троллейбуса для стыковки между соседними метками метро. По крайней мере, именно таковы преимущества интегрированной транспортной системы в европейских городах.

Идея об объединении тарифного пространства всех видов общественного транспорта Москвы — а для этого надо согласовать все алгоритмы и взаиморасчеты между «Мосгортрансом» и метрополитеном, а также структурами РЖД (электрички) и, возможно, частными операторами (маршрутки) — витает в воздухе; она была включена как в концепцию развития транспорта Москвы, подготовленную еще при Василии Кичеджи, прежнем начальнике ДТиС, так и в тезисы транспортной стратегии новой мэрии.

Скорее всего, правда, такое объединение произойдет одновременно с реорганизацией столичной транспортной системы: по планам московского правительства, тарифами и финансовой стороной дела будет заниматься отдельная компания; весь электротранспорт, в том числе метрополитен, будет объединен в государственное унитарное предприятие; а автобусным сервисом будут заниматься конкурирующие частные компании, среди которых автобусная часть «Мосгортранса» станет равноправным участником. Очевидно, что такая коренная реформа транспортной отрасли произойдет никак не раньше 2012 — 2013 года, стало быть, и единого тарифного пространства до этого времени можно не ожидать.

Интересно, что ежегодная индексация тарифов позволяет столичным транспортникам держать высочайшие в Европе показатели прибыльности. Точных экономических данных по московскому метрополитену не известно. Но из открытых источников можно взять ряд цифр и посчитать результаты экономической деятельности подземки самому.

За 2009 год московский метрополитен перевёз около 2,4 млрд. пассажиров. Исходя из стоимости поездки в этом году в 22 рубля, несложно подсчитать, что только от этой деятельности подземка должна была выручить около 52 млрд. рублей, или 1 млрд. 700 млн. долларов.

Ранее начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев утверждал, что в 2010 году расходы городского бюджета на метро составят 24 млрд рублей.

Наиболее «свежие» данные по прибыли московского метрополитена — только за 2007 год. Тогда чистая прибыль ГУП «Московский метрополитен» выросла по сравнению с 2006 годом в 4,8 раза — до 2,2 млрд рублей. Можно предположить, что и в нынешнее время эта цифра как минимум не упала.

Также московский метрполитен зарабатывает и на рекламе. В 2009 году выручка от этой деятельности составила 4,4% от общей суммы дохода предприятия. То есть ещё минимум 2 млрд. рублей.

Основная статья расходов московского метро — вовсе не строительство новых линий и станций и не закупка нового оборудования, а заработная плата — на неё уходит около 43% всех полученных средств.

Необходимость упреждающими темпами повышать доходность руководство метрополитена объясняет необходимостью развивать сеть подземки. Действительно — то, что по развитию своей сети московское метро отстает от насущных потребностей, стало общепризнанным — о срочном и приоритетном развитии метро заявил и мэр столицы Сергей Собянин. В ближайший год метростроевцы должны открыть для эксплуатации еще несколько станций на периферии города, а наиболее смелые планы — хордовые линии, второе кольцо и т. п. — отнесены в достаточно далекое будущее, не раньше 2020−2025 годов.

В этой ситуации дополнительная прибыль метрополитену, разумеется, пригодится. Однако отметим, что помимо собственных средств метро, на строительство новых линий активно привлекаются средства городского бюджета, а в ближайшие годы, вероятно, последуют и федеральные субвенции — по крайней мере, такой вариант мэрии столицы представляется возможным и желательным. Депутаты Мосгордумы признают, что, как и с социальным жилищным строительством, с метростроением в достаточных объемах город самостоятельно не справится.

Фото: community.livejournal.com