Общество

Московское метро хочет стать ещё более прибыльным

С 1 января 2011 года проезд в столичной подземке подорожает на 2 рубля

  
64

С 1 января 2011 года в Москве повышаются тарифы на проезд в общественном транспорте. Цена билета на одну поездку в трамвае, автобусе или троллейбусе вырастет на 1 рубль — с 24 до 25 рублей, а одна поездка в метро будет стоить на 2 рубля дороже, то есть 28 рублей. Такая информация размещена на сайте столичной РЭК (региональной энергетической комиссии), которая и утверждает тарифы общественного транспорта в Москве.

Одновременно подорожают и проездные на несколько поездок. Так, билет на две поездки в метро подорожает на 4 рубля — с 52 до 56 рублей. При этом билет на 5 поездок может подорожать со 125 рублей до 135 рублей, на 10 поездок — с 240 рублей до 265 рублей, на 20 поездок — с 460 рублей до 520 рублей. Стоимость проездного на 60 поездок может вырасти с 1,08 тысячи рублей до 1,2 тысячи рублей.

При этом, согласно предоставленным данным, месячные проездные билеты с лимитом 70 поездок могут подорожать с 1,07 тысячи рублей до 1,23 тысячи рублей. Единый билет на четыре вида транспорта, но не более 70 поездок на метрополитене, может вырасти в цене с 2,14 тысячи рублей до 2,38 тысячи рублей.

В свою очередь, стоимость месячного проездного без лимита поездок для школьников и студентов, имеющих право на льготы по оплате проезда, вырастет с 321 рубля до 350 рублей.

Проездные билеты на 30 дней без лимита поездок подорожают с 1,48 тысячи рублей до 1,71 тысячи рублей, на 90 дней — с 3,02 тысячи рублей до 3,485 тысячи рублей, а на 365 дней — с 9,92 тысячи рублей до 11,43 тысячи рублей.


Помимо повышения тарифов — а с 2005 года они повышаются ежегодно — метрополитен приготовил пассажирам новую систему оплаты. Желающие могут приобрести у сотовых операторов (пока эту услугу предоставляет только МТС) особые сим-карты с антеннами беспроводного доступа, которые после установки в мобильный телефон позволят проходить в подземку, прикладывая к турникету мобильник. При этом оплачивать проезд можно будет с мобильного счета или при помощи специального приложения.

А вот куда более долгожданную реформу метрополитеновского биллинга — введение суточных безлимитных билетов, полезных для туристов — пока, очевидно, решено отложить: ни метрополитен, ни РЭК не сообщили, что такая система будет вскоре введена в строй. Хотя изначально — в августе уходящего года — департамент транспорта и связи правительства столицы анонсировал ввод этой системы уже с начала 2011 года. «К сожалению, не можем прокомментировать причины задержки, — сообщили „СП“ в пресс-службе метрополитена. — Всем, что касается тарифов и тому подобного, занимается скорее правительство Москвы».

Не определен срок и еще одного важного нововведения — объединения тарифных пространств метро и наземного транспорта. Интегрированная система оплаты проезда, отметим, позволяет не задумываться о количестве пересадок; при такой системе горожане более равномерно заполняют метрополитен и наземный транспорт, используют линии трамвая и троллейбуса для стыковки между соседними метками метро. По крайней мере, именно таковы преимущества интегрированной транспортной системы в европейских городах.

Идея об объединении тарифного пространства всех видов общественного транспорта Москвы — а для этого надо согласовать все алгоритмы и взаиморасчеты между «Мосгортрансом» и метрополитеном, а также структурами РЖД (электрички) и, возможно, частными операторами (маршрутки) — витает в воздухе; она была включена как в концепцию развития транспорта Москвы, подготовленную еще при Василии Кичеджи, прежнем начальнике ДТиС, так и в тезисы транспортной стратегии новой мэрии.

Скорее всего, правда, такое объединение произойдет одновременно с реорганизацией столичной транспортной системы: по планам московского правительства, тарифами и финансовой стороной дела будет заниматься отдельная компания; весь электротранспорт, в том числе метрополитен, будет объединен в государственное унитарное предприятие; а автобусным сервисом будут заниматься конкурирующие частные компании, среди которых автобусная часть «Мосгортранса» станет равноправным участником. Очевидно, что такая коренная реформа транспортной отрасли произойдет никак не раньше 2012 — 2013 года, стало быть, и единого тарифного пространства до этого времени можно не ожидать.


Интересно, что ежегодная индексация тарифов позволяет столичным транспортникам держать высочайшие в Европе показатели прибыльности. Точных экономических данных по московскому метрополитену не известно. Но из открытых источников можно взять ряд цифр и посчитать результаты экономической деятельности подземки самому.

За 2009 год московский метрополитен перевёз около 2,4 млрд. пассажиров. Исходя из стоимости поездки в этом году в 22 рубля, несложно подсчитать, что только от этой деятельности подземка должна была выручить около 52 млрд. рублей, или 1 млрд. 700 млн. долларов.

Ранее начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев утверждал, что в 2010 году расходы городского бюджета на метро составят 24 млрд рублей.

Наиболее «свежие» данные по прибыли московского метрополитена — только за 2007 год. Тогда чистая прибыль ГУП «Московский метрополитен» выросла по сравнению с 2006 годом в 4,8 раза — до 2,2 млрд рублей. Можно предположить, что и в нынешнее время эта цифра как минимум не упала.

Также московский метрполитен зарабатывает и на рекламе. В 2009 году выручка от этой деятельности составила 4,4% от общей суммы дохода предприятия. То есть ещё минимум 2 млрд. рублей.

Основная статья расходов московского метро — вовсе не строительство новых линий и станций и не закупка нового оборудования, а заработная плата — на неё уходит около 43% всех полученных средств.

Необходимость упреждающими темпами повышать доходность руководство метрополитена объясняет необходимостью развивать сеть подземки. Действительно — то, что по развитию своей сети московское метро отстает от насущных потребностей, стало общепризнанным — о срочном и приоритетном развитии метро заявил и мэр столицы Сергей Собянин. В ближайший год метростроевцы должны открыть для эксплуатации еще несколько станций на периферии города, а наиболее смелые планы — хордовые линии, второе кольцо и т. п. — отнесены в достаточно далекое будущее, не раньше 2020−2025 годов.

В этой ситуации дополнительная прибыль метрополитену, разумеется, пригодится. Однако отметим, что помимо собственных средств метро, на строительство новых линий активно привлекаются средства городского бюджета, а в ближайшие годы, вероятно, последуют и федеральные субвенции — по крайней мере, такой вариант мэрии столицы представляется возможным и желательным. Депутаты Мосгордумы признают, что, как и с социальным жилищным строительством, с метростроением в достаточных объемах город самостоятельно не справится.

Фото: community.livejournal.com

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Алексей Кротов

Почетный строитель города Москвы, член Союза архитекторов России

Михаил Ремизов

Президент Института национальной стратегии

Дмитрий Аграновский

Российский адвокат, политический деятель

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Новости Медиаметрикс
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Финам
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня