У нелегальных таксистов хотят отбирать машины

В погоне за порядком на дорогах и пополнением госбюджета милиция Москвы готова устроить нелегальным извозчикам настоящий «бомбилокост». Именно об этом в среду заявил глава ГУВД Москвы Владимир Колокольцев: как сообщает РИА «Новости», чиновник предложил за перевозку пассажиров без лицензии отнимать у нелегальных таксистов автомобили. А также лишать их водительских прав: штрафы, по словам чиновника, на извозчиков не действуют.

Сделать это Владимир Колокольцев предлагает с помощью поправок в Административный кодекс. Напомним, сейчас за перевозку пассажиров без соответствующего разрешения водителям теоретически грозит штраф от двух до пяти тысяч рублей (для физических лиц) и до пятидесяти тысяч рублей (для юридических лиц). Другой вопрос, что доказать коммерческий характер извоза малореально.

Высказывание Владимира Колокольцева немедленно вызвало возмущение среди общественников. «Начать с того, что это незаконно, — отметил в разговоре с „СП“ Сергей Канаев из Федерации автомобилистов России. — Есть у нас для этого законодательная база? Если нет, давайте введем законодательную базу, обратимся к депутатам. Зачем сейчас кричать на всю страну, что мы хотим бомбил запретить?» Пока что, по словам Канаева, частник может «таксовать» просто так, без всяких документов. «Если такой нормы о лицензировании нет — то за что у бомбил отбирать автомобили? За то, что они таджики или армяне, что ли?», — негодует эксперт.

Напомним, что борьба за ограничение одной из самых устойчивых практик российской самозанятости — частного извоза — ведется с переменным успехом уже около 10 лет. Так, в Москве в 2009 году был принят закон о такси, в котором предполагалось предоставлять значительные преференции зарегистрированным в городских службах перевозчикам. Однако назвать этот закон работающим трудно — хотя бы потому, что реестр этих перевозчиков до сих пор не составлен.

Основных целей у борьбы с «бомбилами» две. Первая — не допустить извоза на опасных для пассажиров автомобилях. Об этом Сергей Канаев отзывается спектически: по его мнению, пока не побеждена коррупция, хотя бы на уровне «покупки техосмотра», решить проблему состояния автопарка не удастся. Второй резон — дать дополнительный доход государству и поставить частных извозчиков в равное положение с крупными компаниями, платящими налоги.

По просьбе «СП» плюсы и минусы инициативы Владимира Колокольцева оценил Вячеслав Лысаков из объединения автомобилистов «Свобода выбора»:

«СП»: — Как вы расцениваете инициативу Колокольцева?

— Я отношусь к этой идее скорее положительно. Единственный вопрос — доказательная база: по каким признакам определять извозчиков-нелегалов? Ведь в последнее время, помимо гостей из южных республик, в Москве нелегально работают и жители средней полосы России. Все эти люди приезжают вахтовым методом в целях прокормить собственную семью. Одну-две недели они работают, практически не отдыхая: прикорнул на 2−3 часа в той же машине. Потом едут домой, отвозят заработанное. Как и джигиты на развалюхах за 200−300 долларов, эти люди не платят налоги, не производят ремонт и так далее.

Это действительно бич для Москвы. Но что мы можем делать с теми, кто законно находится на территории России, но приехали из регионов, где нет работы вообще? Надо решать вопрос с налаживанием четкой фискальной системы, чтобы люди, которые имеют право на проживание в РФ, могли купить патент и подрабатывать на законных основаниях. Или влиться в структуру, которая платит налоги государству, а не работать на свой карман.

«СП»: — Но сама по себе конфискация — крайне жесткая мера!

— Что касается нелегальных, незарегистрированных мигрантов, подвергающих риску всех участников дорожного движения — то конфискация как раз идея правильная. Вот только думаю, что это вряд ли их остановит. Тогда ведь надо их выдворять из Москвы со всеми вытекающими, а то ведь он купит другую машину за те же 300 долларов и «окупит» ее за пару дней. Так что рычаг с конфискацией не такой уж мощный, как может показаться на первый взгляд.

«СП»: — Не станет ли это запретом на подвоз людей вообще?

— По большому счету, запрещать подвозить людей за деньги необходимо. Ни в одной цивилизованной стране автовладельцы за деньги никого не подвозят — мы одни из немногих, кто, называя вещи своими именами, ворует у государства, не платя налоги. Если бы человек покупал бы, как акцизные марки, разрешение на извоз и, следуя с работы домой, «оправдывал бензин» и при этом платил бы процент государству — это было бы нормально. А поскольку он берет деньги, кладет в карман и не платит государству, то это — незаконная предпринимательская деятельность, нарушение статей Административного и Уголовного кодексов.

«СП»: — Как же отличить обычного автомобилиста от «бомбилы"-нелегала?

— Это вопрос контроля. Чтобы проконтролировать такой город, как Москва, необходимо создание саморегулирующихся организаций в этой отрасли. Они несут страховую и финансовую ответственность за своих членов. Они могут между собой конкурировать. И тогда СРО выдавят нелегалов. Пока же официальных таксистов в Москве около 7−8 тысяч, а неофициальных не менее 50 тысяч, а по некоторым подсчетам и гораздо выше.

Так что проблему надо решать не только фискальными, но и организационными методами.

Тот же Закон о такси в Москве давно был принят Мосгордумой. Но он требовал написания 3−4 подзаконных актов, которые Департамент транспорта и связи за эти годы так и не подумал написать.

«СП»: — Какова будет реакция москвичей на борьбу с нелегальными извозчиками? Ведь многие пользуются их услугами!

— Думаю, что поскольку это будет касаться в основном представителей диаспор — это вызовет даже одобрительный ажиотаж, хоть и с нехорошим душком. Москвичи поддержат эту меру, однозначно. Тем более выбирать приходится между двумя вещами: либо автомобиль, владелец которого отвечает за свою машину, либо агрегат, на котором вы можете не доехать живым и здоровым.

«СП»: — Насколько могут подорожать услуги такси?

— С ценами — это вопросы госрегулирования. Сокращая нелегалов, придется одновременно наращивать парк легальных машин. Там могут работать, кстати, те же представители других регионов России, которые ринутся сюда, поскольку будет зачищено место для такой работы.

---

Кстати, даже полная легализация таксомоторного бизнеса в Москве не сделает ситуацию с извозом в столице идеальной. Дело в том, что за годы существования постсоветских «белых» таксомоторных компаний в них накопились серьезные противоречия — между владельцами и менеджментом, с одной стороны, и водителями с другой.

Почти два года назад обозреватель «СП» присутствовал при обострении такого конфликта в крупнейшей таксомоторной компании Москвы. Тогда, в январе 2009 года, в разгар кризиса, выяснилось, что руководство компании имеет множество рычагов, чтобы переложить издержки бизнеса на таксистов, зафиксировав при этом прибыль. Недовольные шофёры устроили двухдневную забастовку, в результате чего самым настойчивым из них удалось достигнуть консенсуса с менеджментом.

В наши дни почти все таксомоторные компании отошли от традиционной схемы ведения бизнеса, когда автомобили принадлежат (хотя бы по лизингу) самой компании, а водители состоят в ней штатными сотрудниками. Сейчас формально фирма не владеет автомобилями: они берутся в лизинг, поэтому выбираются не столько самые надежные машины, сколько самые выгодные предложения от поставщиков. Сотрудники же сплошь и рядом оформляются как индивидуальные предприниматели, которые арендуют у фирмы автомобили и оплачивают услуги диспетчерской, а выручку оставляют себе. Тонкость в том, что никакой ответственности и социальной защиты сотрудников при таком режиме компания может не нести — всё определяется лишь типовым контрактом с «субподрядчиком». А система норм прибыли и штрафных санкций, обставляющих договор аренды авто у крупной фирмы, заставляет таксистов в средний день работать «в ноль», а в неудачный — нести убытки.

Фото: auto.dmir.ru