18+
суббота, 10 декабря
Общество

Московским такси выделят резервные полосы

Но до этого под корень изведут «бомбил»

  
13

Возможно, уже в ближайшие годы московские таксисты получат ключевую привилегию: возможность ездить по выделенным полосам движения общественного транспорта. В том числе, видимо, и там, где обычным автомобилям проезд вовсе закрыт: например, по Покровке в направлении центра, вместе с троллейбусами. Помимо этой, еще советских времен «выделенке», для такси откроют и новую полосу на Волоколамском шоссе, и еще одну, которая появится на Ленинградке в нынешнем году. Об этом заявил в понедельник, 17 января мэр столицы Сергей Собянин на совещании по решению транспортных проблем.

«Данный шаг не стоит рассматривать в отдельности — это только одна из мер в рамках большой программы по приведению в порядок таксомоторного бизнеса в Москве, — рассказал „СП“ научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. — То, что легальных таксистов, имеющих регистрацию в городском колл-центре и платящих налоги, пустят на выделенные полосы, а „бомбилы“ будут стоять в пробках, это сильный удар по таксистам-нелегалам, и для города это хорошо».

По мнению эксперта, если воплотить программу в жизнь, удобство москвичей не должно пострадать: при системе стоянок такси в разных точках города добраться до места вызова легальный таксист сможет за считанные минуты. «То, как это организовано у нас — что кто угодно, на какой угодно машине может остановиться по поднятой руке — это Африка, — говорит Михаил Блинкин. — Специалистами давно подсчитано, что для остановки „по руке“ в городе необходимо столько такси, что легальный бизнес становится невыгодным. А городу, конечно, нужны именно легальные таксисты».

Кроме предоставления легальным таксистам права ездить по выделенным для общественного транспорта полосам, Сергей Собянин обратил внимание еще на ряд моментов: в ближайшее время будет создан городской реестр таксомоторов, разработан и внедрен специальный знак городского такси. Только для таких авто будут открыты стоянки около вокзалов и аэропортов. «Это, конечно, довольно сложная история, такие стоянки криминализованы просто по уши, но, надеюсь, у Собянина хватит решимости и полномочий», — отметил Блинкин.

Эта история должна бы внушить москвичам оптимизм, если бы не два момента. Во-первых, все предложенные на совещании в понедельник меры уже были разработаны в начале 2000-х годов и, по большей части, отражены в соответствующем законе города Москвы. Однако на практике воплощение этих идей затормозилось всерьез и надолго. Вторая причина — в том, что введение монополии легальных таксистов на перевозки в Москве труднореализуемо с точки зрения законодательства и чревато негативными последствиями в масштабах Москвы и сопредельных областей.

Введение фактического лицензирования таксомоторного бизнеса в Москве; создание реестра городского такси; предоставление участникам этого реестра преференций в плане парковки и движения — все эти меры зафиксированы в «Законе о такси в городе Москве», подготовленном еще в 2006 году и вступившем в силу в 2008-м. На вопрос, что именно помешало еще тогда воплотить в жизнь все нормы этого закона — в частности, почему не готова важнейшая его составляющая, реестр перевозчиков — транспортники отвечают уклончиво. Михаил Блинкин недоумевает: «Вероятно, не хватило денег или решимости». Источник «СП» в департаменте транспорта и связи утверждает, что промедление с введение реестром в жизнь связано с предыдущей командой ведомства — ведь составление реестра перевозчиков было поручено еще Леониду Липсицу, бывшему главой департамента до 2009 года. При передаче дел реестр как-то «замялся», пояснил «СП» источник. Вероятно, теперь на него будет обращено особое внимание — возможно, его даже удастся довести до конца.

Впрочем, возможно, была еще одна причина, по которой регулярный городской реестр такси и, как следствие, передел рынка вокзальных стоянок, затормозились на несколько лет: понятно, что сложившиеся вокруг вокзальных «бирж извоза» группировки не стали бы сдаваться на милость победителя, и Москву, в случае, если бы власти настаивали на легализации такси, ждали бы нешуточные уличные баталии.

Образцом такого побоища за вокзальную стоянку можно считать августовское «сражение» 2004 года за площадь Курского вокзала. Тогда пересеклись интересы легального перевозчика — «Нового желтого такси», крупнейшей московской фирмы — и сложившейся вокруг вокзала стояночной мафии. «Наши ребята туда возили, пытались брать пассажиров — их избивали, прокалывали колеса, — вспоминает водитель НЖТ Алексей. — В какой-то момент наши по рации вызвали «подкрепление». Тогда московские власти, поняв масштаб происходящего, предпочли на время отступить от планов тотальной легализации такси.

К тому же, действующее федеральное законодательство не признает частный извоз лицензируемым видом предпринимательства. Известный правозащитник Леонид Ольшанский неоднократно заявлял, что попытки ограничить право граждан заниматься извозом и перевозить пассажиров противоречат закону. «Московские власти при Лужкове несколько раз пробовали вводить что-то вроде лицензий, — вспоминает Михаил Блинкин. — Но всякий раз немедленно включалась в бой Федеральная антимонопольная служба, прокуратура, и „бомбил“ приходилось разрешать снова и снова».

Если же у Сергея Собянина и его команды хватит решимости переломить ситуацию, то огорченными окажутся не только столичные пенсионеры и нелегальные мигранты — их молва, как правило, считает среднестатистическими «бомбилами». Экономически ущемленными окажутся тысячи жителей сопредельных с Москвой регионов.

Например, практически все стоянки такси в восточной части Москвы — район шоссе Энтузиастов — обслуживаются жителями восточного Подмосковья и Владимирской области. Есть и более дальние, например, из Тамбова и Липецка. Те, кому домой ехать достаточно далеко, работают вахтовым методом: сменами по нескольку суток. Короткие перерывы на сон — прямо в автомобиле, из экономии. Часто доход такого таксиста служит единственным источником существования для семьи из 4−5 человек.

Допустим, что мэрия столицы не убоялась и этого социального обострения, и в Москве — хочешь, не хочешь — все таксисты стали легальными. Надо сказать, что лишь неопытному в этой сфере человеку может показаться, что легальные таксомоторные фирмы предоставляют принципиально иной уровень сервиса, чем частники-бомбилы. На деле, чаще всего под брендами таксомоторных парков работают всё те же «кустари-одиночки» — только весьма стесненные своими контрактами.

Обозреватель «СП» присутствовал при начале забастовки в одной из крупнейших столичных таксомоторных компаний в 2009 году. Тогда — в начале экономического кризиса, когда спрос на такси резко обвалился, а многие обладатели приличных иномарок начали «бомбить» — водители жаловались на менеджмент компании: совокупные платежи за аренду автомобиля, пользование услугами диспетчерской и т. н. «план» порой превышали дневную выручку. В отличие от обыкновенных «нецивилизованных» частников, водители, работающие под крупным брендом, не могли опустить цены соответственно конъюнктуре, и просто не выезжали на линию.

Правда, сейчас мэрия обещает, что в официальные московские таксисты будут принимать всех — в том числе и одиночных водителей со своими автомобилями. Но требования, скорее всего, будут достаточно жесткими — как в плане подготовки водителя, так и в плане возраста автомобиля. Если прибавить к этому налоги, которые таксистам придется платить государству — ясно, что тарифы на такси в Москве уже скоро существенно поднимутся.

Популярное в сети
Цитаты
Комментарии
Новости партнеров
Фото дня
СМИ2
24СМИ
Новости
Жэньминь Жибао
Медиаметрикс
Новости сети
Финам
НСН
СП-ЮГ
СП-Поволжье
Цитата дня
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня