РЖД выставит вокзалы на продажу

Российские железные дороги погубят по примеру РАО «ЕЭС»

100

Особенности заявленной реформы ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) потихоньку начинают проясняться. Кажется, одну из последних российских «естественных монополий» ждет судьба РАО «ЕЭС» в ухудшенном варианте: бывшее хозяйство Министерства путей сообщения приватизируют по частям.

Уже в 2014 году государственное присутствие в ОАО «РЖД», как сообщают «Ведомости», сократится до 75% плюс одна акция. Это вроде бы немало — государство сохраняет за собой все возможности контролировать работу системы. Однако речь идет лишь о материнской компании — а, напомним, вот уже несколько лет корпорация разделена на квазинезависимые компании — по регионам и родам перевозок. В частности, выделен главный генератор прибыли «РЖД» — Первая грузовая компания, которая также будет приватизирована (оценка ее стоимости — 125 млрд рублей).

А хозяйством, связанным с вокзалами, занимается Дирекция железнодорожных вокзалов. Эта-то дирекция и предложила правительству снять ограничения на приватизацию железнодорожных вокзалов. Как указывают те же «Ведомости», речь о частичной приватизации площадей в зданиях шла на совещании у вице-премьера Сергея Иванова. А сообщил журналистам об этом глава дирекции Сергей Абрамов.

Говорят, это необходимо для привлечения частных инвесторов для модернизации вокзалов: в обмен на финансирование реконструкции инвестор мог бы получить в собственность часть площадей вокзала для размещения магазинов, кафе, ресторанов, гостиниц и т. д., отметил топ-менеджер. Те части вокзала, которые используются для обслуживания пассажиров, останутся в собственности дирекции, заявил Абрамов.

Отметим, что эти инвесторы пока что — из числа весьма близких к государству в целом и РЖД в частности. Это, например, ВЭБ и НПФ «Благосостояние» (управляет пенсионными накоплениями сотрудников РЖД). Кроме того, в тендерах на реконструкцию вокзалов собираются участвовать и иностранные компании, рассказал Абрамов. Потенциальным инвесторам важно право собственности на помещения в вокзалах, положением арендаторов они не смогут ограничиться, полагает директор.

Объемы реконструкции — и, соответственно, приватизации — весьма велики. Дирекция планирует реконструировать к 2015 году почти 400 переданных ей вокзалов в крупных городах (всего в России их около 5000, но большинство находится на мелких станциях). К концу года дирекция Абрамова подготовит проекты реконструкции первых 87 вокзалов и проведет конкурсы по привлечению инвесторов, обещает менеджер.

Что касается необходимых на реконструкцию сумм, то год назад проект оценивался в 30 млрд рублей, из которых не более 30% должна была обеспечить РЖД, остальное предполагалось привлечь из внешних источников — бюджетов регионов и от частных инвесторов. Сейчас эта сумма гораздо больше, уверяет Абрамов. Так, стоимость создания транспортно-логистического центра на базе вокзала в Екатеринбурге составляет от 10 млрд до 30 млрд руб. Общую сумму необходимых инвестиций Абрамов не назвал.

Если переводить с экономико-юридического языка на обывательский, то Дирекция железнодорожных вокзалов просит правительство разрешить продать в частные руки все площади коммерческого назначения в зданиях вокзалов. Но не столько в существующих зданиях, сколько после их реконструкции. То есть при переустройстве и расширении вокзалов — в первую очередь, крупнейших, таких, как московские — появятся, скорее всего, дополнительные торговые и офисные площади, которые и будут реализованы инвесторам в зачет их участия в реконструкции.

Сценарий такой реконструкции инфраструктурных объектов хорошо известен по новейшей истории Москвы и Санкт-Петербурга. Среди реконструированных с расширением и обустройством торговых площадей самый яркий и современный — Ладожский вокзал в Питере, похожим образом реконструирован и крупнейший Курский вокзал в Москве. Правда, торговые площади занимают в этих вокзалах всё-таки второстепенную позицию — возможно, потому что речь в данных случаях не шла о предоставлении частным инвесторам права собственности на такие площади.

Между тем, Москве известны и примеры возведения транспортных терминалов по предлагаемой Дирекцией железнодорожных вокзалов схеме. Так устроены оконечные транспортные станции возле важных узлов московского метро. Ярчайший пример — «Планерная», где планировавшийся пересадочный узел с несколькими перронами для автобусов и залами ожидания превратился, в итоге, в очередной торговый центр, причем ориентирование в маршрутах отходящих автобусов на терминале крайне затруднено, а пассажирам принудительно приходится идти через торговые залы и коридоры, чтобы пробраться к остановкам транспорта.

Транспортники категорически возражают против сопряжения транспортных узлов — вокзалов, аэропортов, пересадочных терминалов — с офисными и торговыми площадями, которые возводят инвесторы. Между тем, есть большие шансы, что именно торговыми площадями, избыточными для вокзалов, и обернется реконструкция и расширение этой части железнодорожной инфраструктуры.

Помимо транспортной неэффективности — а вполне возможно, что не удержавшиеся от соблазна инвесторы могут заполонить магазинами здания вокзалов, как уже заполонили другие инвесторы московские привокзальные площади — речь идет и об искажении исторического и градостроительного облика вокзалов: при мощных бюджетах и равнодушном отношении «РЖД» к транспортному наследию это вполне вероятно.

О том, что может ожидать российские вокзалы, если правительство все же разрешит железнодорожникам отдавать площади на откуп инвесторам-реконструкторам — «СП» поговорила с Юрием Егоровым, координатором движения «Архнадзор», курирующим транспортные объекты по всей России:

«СП»: — Чем грозит реконструкция с участием инвесторов историческому облику вокзалов?

— Как именно отразится приватизация части помещений вокзалов на их архитектурном облике и градостроительной роли — пока неясно. Нужно смотреть на конкретные проекты реконструкции. Кстати, значительная часть городских вокзалов в России — памятники архитектуры, реконструкция как таковая на них просто запрещена законом.

«СП»: — В России уже есть завершенные примеры реконструкции вокзалов при современном руководстве РЖД?

— Примеры известны, в том числе и весьма отрицательные. Например, еще в 2003 году был полностью снесен вокзал станции Окуловка на линии Москва — Санкт-Петербург, один из старейших в России. Причина сноса — вокзал был «островной», из-за этого пути на данном участке имели небольшую кривизну и потому были неудобны для движения скоростных поездов. Ну что ж, сэкономили 25 секунд хода скоростного «Сапсана», были очень рады. Сейчас вокзал, памятник архитектуры федерального значения, уничтожен полностью, строится новое здание — но за прошедшие годы так и не достроено, там, кажется, нет даже крыши.

«СП»: — То есть вокзала там так и нет?

— Да, пока что станция, на которой останавливается множество поездов дальнего следования, по-прежнему обходится без вокзала. Вместо него поставили «времянку» в виде обычного пассажирского вагона…

«СП»: — Имеются ли удачные проекты реконструкции?

— Ну вот недавно реконструировали Курский вокзал в Москве — в принципе, получилось нормально, даже не сразу заметишь. Еще раз повторюсь, все зависит от проектов такой реконструкции, а их-то мы пока и не видели.

Иными словами, возможно всякое — от вполне неплохого результата (как на Ладожском или Курском вокзалах) до полного сноса здания и длительного «ожидания у моря погоды». Конечно, в крупнейших городах страны второй вариант почти исключен — но ведь программа РЖД рассчитана далеко не только на «миллионники».

Стоит отметить, что тенденция к превращению главных вокзалов в музеи, торговые и выставочные комплексы и т. п. (наряду с их основной функцией) вполне известна в США и некоторых европейских странах. Правда, речь идет не о нынешних временах, а о прошлом: так, «конверсией» вокзальных зданий в США занимались в 1960-х — 70-х годах, когда упадок железных дорог казался необратимым. В наши же времена, напротив, США — не говоря уже о Европе — вновь развивают железнодорожную индустрию и строят новые вокзалы. Которые, конечно, больше похожи на аэропорты, но не сочетают в себе вокзал и торговую галерею.

Что касается РЖД, то, скорее всего, речь не столько о концептуальных заимствованиях, сколько о чисто экономическом обосновании — пресловутом культе «эффективности-здесь-и-сейчас».

Впрочем, стоит отметить, что есть как минимум одна отрасль хозяйства РЖД, в которой сейчас действительно не мешало бы провести «приватизацию», то есть отделить от материнской корпорации. Это исследовательский, проектный и экспертный комплекс. Собирая информацию для данного материала, корреспондент «СП» не смог получить ни одного авторизованного мнения железнодорожных экспертов — практически все специалисты в данной отрасли в России так или иначе зависят от бывшего МПС. Независимых экспертов-железнодорожников, как оказалось, не существует. Откуда, в таком случае, может взяться реальная конкуренция и эффективность работы — непонятно.

Фото: Правительство Москвы