Общество

«Без малой авиации вернемся к собачьим упряжкам»

20-летняя коррупция чиновников сделала для этого все возможное

  
239

Недавно Министерство промышленности и торговли предложило ряд мер для возрождения рынка региональных перевозок. Замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь рассказал, что планируется отремонтировать и ремоторизировать старые советские Ан-2 и Як-40, поставить на них новые американские двигатели и авионику. При этом, по его словам, модернизация Ан-2 будет стоить от 500 до 800 тысяч долларов, из которых 300−400 тысяч приходится на двигатель.

В Росавиации сообщили, что авиакомпании РФ сегодня эксплуатируют порядка 300 Ан-2 и более 40 Як-40. То есть модернизация 300 Ан-2 будет стоить 1,5 — 2,4 миллиарда долларов. Многие эксперты уже заявили, что такие инвестиции под силу только государству и в принципе высказали сомнение в разумности идеи министерства.

Проект «реанимации» воздушных судов был предложен ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина». Его директор Владимир Барсук рассказал, что сегодня около 1400 самолетов Ан-2 находятся в реестре Гражданской авиации, примерно 200 — в Военно-воздушных силах в Министерстве обороны, еще 400−500 — в системе ДОСААФ. Таким образом, общий парк Ан-2 — порядка 2100 самолетов. «Для того чтобы хотя бы частично решить проблему перевозки по местным воздушным линиям, требуется хотя бы 500−600 самолетов. Из 2100 наверняка эти 600 самолетов мы найдем» — сказал Барсук. На ремонт одного Ан-2 требуется месяц, Як-40 — два месяца. Ремонт и модернизация Ан-2 планируется начать с февраля 2013 года, скорее всего, на Минском ремонтном заводе в Белоруссии.

А пока проблема остается актуальной, Дмитрий Медведев заявил о необходимости разработать новый региональный самолет и изучить возможности привлечения иностранных производителей, даже если это ухудшит позиции отечественных. Ранее уже были отменены пошлины на ввоз импортной маломестной авиатехники и принято решение о субсидировании процентных ставок по лизинговым платежам.

Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов сомневается в том, что идея возрождения рынка региональных перевозок не исчезнет так же, как появилась:

— Во-первых, мы не знаем о существовании дорожных карт, то есть конкретных технических планов реализации этой идеи. Складывается обычная ситуация, когда хороших идей у нас много, а планов их исполнения с указанием конкретных дат и лиц, несущих ответственность за реализацию, у нас нет. И все это уходит в песок в виде очередных пожеланий, а проблема только усугубляется.

До 90-х годов XX века велась политика аэрофикации страны. Это означало наличие огромного количества самолетов любого типа для полетов на любые расстояния, и в этом мы были сопоставимы с США. В год мы возили 130 миллионов пассажиров, США — около 200. При этом в структуре перевозок и у нас, и в США 95 процентов приходилось на внутренние перевозки и только 5 — на внешние. Затем мы прекратили политику аэрофикации страны, а американцы нет. В результате в прошлом году мы перевезли 64 миллиона, а американцы — 800 миллионов пассажиров. При этом у них это соотношение внутренних перевозок к внешним сохранилось, а у нас стало 50 на 50, и это не потому что мы стали больше летать за рубеж, а потому что разрушили систему внутренних авиаперевозок.

Уже и губернаторы требуют: «Верните нам местные воздушные линии!» А как их вернешь? Авиапром разрушен, аэропорты и инфраструктура разрушены, кадров нет. Поэтому Министерство транспорта и Министерство промышленности и торговли тоже заговорили на эту тему. Если наша авиапромышленность сегодня не производит самолеты такого класса, давайте восстановим хотя бы Ан-2 и Як-40. Мы, профессионалы, относимся к этой идее нормально. В советские годы Ан-2 находил широчайшее применение: местные перевозки 10−12 пассажиров на 100 и больше километров, почта, грузовые перевозки, сельхозработы, геологоразведочные работы, лесные пожары. Особую роль эти самолеты играли в санитарной авиации: при необходимости они могли приземлиться и забрать больного человека из самого глухого места.

За последние 20 лет закрыты тысячи аэропортов местных авиалиний, и очень часто с последним огоньком взлетно-посадочной полосы гас и последний огонек этого поселка, городка. Современным «эффективным менеджерам» нельзя не учитывать такую особенность нашей страны, что многие населенные пункты сообщаются с остальным миром только по воздуху. Прежде всего, это касается районов Сибири, Дальнего Востока и Севера, о развитии которых наше высшее руководство постоянно говорит. Как мы будем это делать, когда там нет ни людей, ни транспортной инфраструктуры? Те люди, которые лишились малой авиации, будут вынуждены перейти к перевозкам на собачьих упряжках и на оленях. Нас просто толкают в XIX-й век. Уже 3 миллиона человек покинули места своего проживания из-за закрытия местных аэропортов.

Мы сначала разрушаем уникальные достижения, а потом пытаемся возродить хоть что-то. Кроме Ан-2 и Як-40 в местных перевозках особую роль играл также и Ан-24 — единственный самолет такого класса, который был способен взлетать и приземляться на грунтовые аэродромы. Год назад наш бывший президент предложил запретить использование самолетов этого типа. К счастью, Минтранс отказался, оставив их «до выработки назначенного ресурса». А китайцы оказались мудрее: лет 10 тому назад они скопировали Ан-24, поставили на него новые двигатели и авионику, и сейчас у них эти самолеты покупает весь мир. Почему мы не модернизировали наши Ан-24, ведь весь мир живет на модернизации самолетов? Потому что в течение 20 лет мы вели целенаправленную политику на угробление отечественного авиапрома, что и было сделано. И теперь на этом фоне чиновники объявляют, что собираются что-то сделать для возрождения местных авиаперевозок. Мы поверим в проект возрождения малой авиации только тогда, когда будет принято конкретное решение включить эти расходы в бюджет. До тех пор, это все пустые разговоры.

«СП»: — Если планы чиновников будут выполнены, смогут ли жители регионов позволить себе билеты на эти самолеты?

— Если все останется так, как есть, спроса на подобную услугу не будет. Дело в том, что в советские годы на одну среднестатистическую зарплату можно было купить 4 авиабилета в любую точку СССР туда и обратно. При сегодняшней средней зарплате чтобы купить 4 билета, нужно работать полгода и при этом ничего не есть и не пить. При этом в США стоимость перелета на 1000 километров в два раза дешевле, чем у нас, хотя их средняя заработная плата раз в 10 выше. И кто у нас при таком достатке будет летать на этих возрожденных самолетах? Поэтому изменения должны быть комплексными.

«СП»: — Почему в нашей стране более дорогие авиаперелеты?

— Потому что наше государство заинтересовано в массовом развитии авиаперевозок только на словах. В США маленькие аэропорты освобождены от налогов. Американцы понимают, что транспорт — это инфраструктура, а инфраструктура — это забота государства, поэтому они принимают меры, чтобы часть этой нагрузки с себя снять, тем самым извлекают выгоду и предприниматели, и государство. А у нас все падает на плечи авиакомпаний. Если бы руководство нашей страны было заинтересовано в развитии подобных перевозок, как это было до 90-х годов, то в этом вопросе оно проводило бы такую же политику, как США. Восстановить региональные перевозки мы можем, а чтобы решить вопрос массового спроса, чтобы у людей были возможности пользоваться этой актуальной услугой, придется уже серьезно постараться. Поэтому если с этой задачей не справиться, все громкие планы наших министерств будут пустой говорильней и обманом общества.

«СП»: — Как так получилось, что в прошлом выпуская уникальный и самый массовый в мире самолет, сегодня мы остались и без самолетов такого класса, и без двигателей к ним и вынуждены покупать американские аналоги?

— Так получилось, потому что у нашего руководства на авиацию уже 20 лет коррупционная аллергия. Наши коррумпированные чиновники 20 лет работали в угоду Боингу и Эйрбасу. Еще 10 лет назад западный самолет в нашей стране был экзотикой, но уже прошлом году более 85 процентов всего пассажирооборота выполнено на самолетах западного производства. Мы перешли в новую эпоху состояния нашей авиации, отсюда и катастрофы и т. д. Почему 20 лет ни Туполеву, ни Илюшину не было полноценных заказов и технических заданий? Почему Суперджет поручили делать военным? «Сухой» за всю свою историю не выпустил ни одного гражданского самолета, а Туполев, Илюшин, Яковлев остались без работы. Наши чиновники не знают прописных истин, которые знает даже третьеклассник: тому, кто делает танки, не надо поручать делать валенки, а тому, кто делает валенки, не надо поручать делать танки.

Свое отношение к инициативе двух министерств высказывает заслуженный лётчик-испытатель СССР, космонавт-испытатель, многократный рекордсмен мира по самолетному спорту, президент Федерации любителей авиации Виктор Заболоцкий:

— Принимать меры для возрождения региональной авиации надо было уже давным-давно, но большие авиакомпании будут этому сопротивляться, потому что цена их услуг неизбежно упадет, кроме того есть ряд серьезных проблем. Мы хотим восстановить Ан-2, но их производство было размещено в Польше, а она давно прекратила процесс их создания, а несколько заводов по ремонту этих самолетов уже закрылись. Очень жаль, что забросили Як-40. Я совсем недавно вернулся из рабочей поездки по Соединенным Штатам и могу сказать, что машины такого класса там были бы очень востребованы. Я обеими руками «за» массовый ремонт и модернизацию этого самолета.

«СП»: — Многие противники программы ремонта и ремоторизации Ан-2 и Як-40 говорят, что это уже слишком старые и несовременные самолеты. Это действительно так?

— Разговоры о том, что «это старые самолеты», меня просто поражают. Старых самолетов не бывает, самолет бывает либо исправен, либо неисправен. Год назад на МАКС прилетали американские C-130 и B-52, которым уже по полвека, но они почему-то не считаются старыми. Другое дело, насколько техника рентабельна, но если у нас в этой нише другой нет, владелец все равно будет в выигрыше. Другой машины подобной Ан-2 у нас нет, но для него нет двигателей и авионики. Нет практически ничего: комплектующих, тормозов, резины. Идея хорошая, но откуда это все брать? А это больше 50% от стоимости самолета.

«СП»: — Почему для ремонта такой простой машины, как Ан-2 требуется 500−800 тысяч долларов?

— Цена одного Ан-2 составляет порядка 15−30 тысяч долларов. А заводы требуют такие большие суммы, потому что им не на что выживать. Любой завод имеет накладные расходы, который достигают 1500−2000 процентов от стоимости самих работ: детский сад, охрана, поликлиника и тому подобное.

«СП»: — Почему мы планируем покупать американские двигатели? У нас нет своих? Мы не можем обратиться на Украину?

— Я сам недавно ездил в США именно за теми двигателями, которые собираются устанавливать на Ан-2. Это двигатель Honeywell, он очень неприхотлив, и таких у нас действительно нет. Для самолетов массой до 5 тонн сегодня ни в России, ни в Украине в принципе нет двигателей. Есть только обещания, которые я слышу уже лет 12−15. Польша благополучно прекратила производство тех двигателей, которые предназначались Ан-2. К тому же они потребляли дорогостоящий бензин, а сейчас вся авиация летает на керосине. А создавать новый двигатель в два раза дольше, чем сам самолет, поэтому остановились на этом американском образце. Его ресурс 7 тысяч часов, у нашего аналога был максимум 3 тысячи. А самолету до первого ремонта дается порядка 15 тысяч, то есть на один самолет нужно два американских двигателя, либо 5 наших, которых все равно не существует.

«СП»: — То есть альтернативы американским двигателям действительно нет?

— Пока что нет. Чтобы исправить ситуацию, я бы поступил так же, как поступили в сталинское время. Нужно купить лицензию на изготовление этих двигателей, и производить их самостоятельно, потому что иначе мы эту дыру не заткнем еще очень долго.

Но есть и другая сторона вопроса. Вспомните историю сентября 2010 года, когда Ту-154 аварийно сел на заброшенную площадку в республике Коми, которая раньше была аэродромом. В 1981 году у нас было 3400 аэродромов, в 1991 — 1400, в 1996 — 836, а сейчас осталось 340. Куда делись остальные? Площадки подобные той, на которую сел Ту-154, просто брошены, и это большая ошибка. В США их не бросают. Там устраивают аукционы: 51% акций аэродрома остается за государством, продается 49. Кто согласен, будет содержать этот аэродром на свои деньги и развивать его инфраструктуру, и частные предприниматели делают на них бизнес. В итоге США имеют 19 тысяч гражданских аэродромов, плюс около 200 тысяч частных вертолетных и самолетных площадок. Государству даже не нужно ничего вкладывать для поддержания этой важнейшей для сохранения связей между регионами инфраструктуры. Но для того, чтобы такие меры в нашей стране принимались, к вопросу нужно подходить грамотно, а не с интеллектом аэропортовых электриков, которые сейчас принимают ключевые для нашей авиации решения.

«СП»: — Мы говорим о необходимости возрождения региональных перевозок, но как обстоят дела с подготовкой пилотов таких самолетов в нашей стране?

— Сейчас ситуация стала заметно хуже, чем в советское время. Тогда в одном ДОСААФе готовили 900 лейтенантов-летчиков в год, плюс к этому 14 военных и куча гражданских училищ. В сумме они давали множество пилотов, но сегодня многие из этих центров закрыты. В итоге сегодня у нас с летчиками очень плачевная ситуация: мы сейчас не можем набрать полноценную школу летчиков-испытателей ни в военную, ни в гражданскую сферы, потому что кандидаты просто не выдерживают входных требований. В тех же США 219 тысяч частных пилотов — они сами учатся, сами летают и сами себя обеспечивают. Это огромный резерв для всего, что только может понадобиться их стране.

Нам нужно отдать всю первоначальную подготовку летчика общественным авиационным организациям, которые бы готовили пилотов-любителей. А из этого контингента путем отбора уже нужно наполнять коммерческие структуры и ВВС. У нас был центр подготовки пилотов-любителей, который с 2004 года успел выпустить 250 человек, но глава Росавиации натравил на нас другой центр подготовки, тот провел экспертизу, за которую мы заплатили 141 тысячу рублей — получили отрицательный отзыв. На его основании глава Росавиации закрыл нас, а после этого — еще и тот центр. И чего мы хотим добиться с таким подходом?

Сейчас может получиться даже так, что подготовку пилотов мы отдадим за рубеж. Вернувшись сюда, они окажутся в совершенно диких условиях. У американцев одно воздушное судно приходится на 25 кв. км, а у нас — на 2500. На Западе пилот в любой момент может срочно принять решение уйти на запасной аэродром, а у нас ближе чем в 800 километрах запасных аэродромов нет.

«СП»: — Как вы относитесь к прошлогодним инициативам Медведева в авиационной отрасли, когда он отдавал приказы запретить эксплуатацию тех или иных видов самолетов?

— Медведев, как и Путин не является специалистом в этой области — что ему принесут на подносе, то он и будет говорить. Когда что-то происходит, падает самолет, чиновники всегда пытаются все представить в таком виде, что они-то здесь и ни при чем: самолеты старые, авиакомпании недобросовестные — «живопырки». Но не компании виноваты. В самой Росавиации написано, что Росавиация — это организация, созданная с целью оказания услуг в области безопасности выполнения полетов — это самая настоящая глупость. Фактически это министерство авиации, которое не создает ее, не способствует тому, чтобы расширялись воздушные перевозки и т. д., а оказывает услуги в области выполнения безопасности полетов. Пусть тогда посадят все самолеты на землю — вот и будет безопасность. Да, гибель даже одного человека — это трагедия, но сколько у нас каждый год погибает на дорогах? Примерно 20 тысяч. Безопасность — это всего лишь коэффициент, который говорит о том, насколько безопасна сама система, а если президенту говорят, что в катастрофе «виноваты живопырки — надо их запретить», ничего хорошего мы не получим. Если у меня есть самолет, он исправен, я следую всем правилам в области осуществления полетов, почему мою компанию должны закрыть? Потому что я один и у меня всего один самолет, который выполняет рейсовые полеты? Конечно, чиновнику с меня взять нечего, а если у меня таких самолетов полсотни-сотня, то для чиновника уже открывается простор: он будет эти рейсы распределять, давать различные квоты и т. д.

А когда люди, которые не являются специалистами, начинают делать глобальные выводы в отношении всей отрасли, это способно привести к очень плохим последствиям. Это характеризует всю систему — она начинает шататься. Все специалисты просто в шоке от того, что у нас сейчас происходит в авиации, и даже пожаловаться некому. Если сам президент или премьер сказал, что «это плохо», все тут же начинают дудеть «это плохо».

«СП»: — Существует позиция, что то, что происходило с нашей авиацией в течение последних 20 лет, было ее злонамеренным разрушением. Вы согласны с ней?

— Мне бы не хотелось так думать. Скорее, это была несусветная глупость, которая воплотилась в жизнь.

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Михаил Ремизов

Президент Института национальной стратегии

Сергей Обухов

Член Президиума, секретарь ЦК КПРФ, доктор политических наук

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня