Метро пригласили на скамью подсудимых

Общество защиты прав потребителей (ОЗПП) подало в суд на ГУП «Московский метрополитен». Собеседование сторон по иску должно было состояться 29 августа, но сторона метрополитена не пришла в Мещанский районный суд Москвы. Судебные слушания теперь назначены на 30 сентября.

Суть претензий ОЗПП к «Московскому метрополитену» таковы: реагируя на жалобы потребителей на плохую вентиляцию и повышенный уровень шума в московской подземке, правозащитники установили нарушение санитарных норм на нескольких станциях метро. В частности, замер уровня звукового давления в вагоне при движении состава Таганско-Краснопресненской линии показал значение равное 102 децибелам, в то время как норма — 70.

Также эксперты ОЗПП заострили внимание на «сильной изношенности покрытия, выраженной в наличии вытертостей, уступов между смежными изделиями, которые достигают 3 мм». По мнению специалистов, все это создает травмоопасную ситуацию для пользователей подземного транспорта.

Представитель ОЗПП, эксперт и юрист Олег Фролов пояснил обозревателю «СП», что их организация с помощью подачи иска намерена заставить столичный метрополитен «перейти от слов к делу».

— Нужна и реставрация веток метро, и полная замена устаревших вагонов образца 80-х годов. В них тяжело ездить: они шумные, не соблюдается температурный режим. На Таганско-Краснопресненской линии на сегодняшний день нет современных составов.

Правозащитники выражают недоумение — куда уходят деньги на ремонт метро?

— Понятно, что невозможно реконструировать метрополитен, полностью его закрыв. Сейчас, наверное, путем строительства новых станций будут привлекаться дополнительные инвестиции. Но капитальный ремонт старых станций проводится так редко, что можно говорить, что он вообще не проводится… А помимо «свежих» эскалаторов потребитель должен видеть улучшения и понимать — за что он платит деньги. Те многочисленные летние случаи сбоев в работе подземки и задымлений — доказательства того, что московское метро почти не реконструируется. У нас нет Олимпийских игр, пассажиропоток возрастает не так резко, чтобы из-за него случалось столько поломок, — возмущается Фролов.

Напомним, что только 5 июня 2013 года городской метрополитен потрясли два ЧП. В утренний «час пик» произошло возгорание кабеля в тоннеле между станциями «Охотный Ряд» и «Библиотека им. Ленина», из-за наплыва людей началась давка. Через несколько часов из-за поломки подвижного состава было прекращено движение на Серпуховско-Тимирязевской линии. 9 июня здесь произошел новый сбой в движении поездов. Причина — техническая неисправность одного из вагонов, из-за которой движение на этом участке было парализовано почти на полчаса.

27 июня задымление случилось на Таганско-Краснопресненской линии, 1 июля — на станции «Марксистская» Калининской линии. А 18 июля из-за нового сбоя оказалось парализовано движение поездов на Кольцевой линии — от «Киевской» до «Октябрьской».

После июньских ЧП была инициирована служебная проверка и создана специальная комиссия «для разбора полетов», затем к работе подключилась прокуратура. Результаты их работы пока не обнародованы. Известно только, что главный инженер метро получил строгий выговор, а начальник службы электроснабжения был уволен.

Понятно, что контролировать систему московского метро, протяженностью более 310 километров не просто. Но в чем причины участившихся случаев «подземных» задымлений, сбоев на линии, аварий в московском метро? Возрастающий с каждым годом пассажиропоток, помноженный на изношенность столичной подземки и на чиновничью халатность?

Так, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин еще в июньском интервью «Российской газете» высказал идею о том, что стоило бы «больше средств пускать на эксплуатацию существующих веток метро, а не на строительство новых в столице»:

— Метро работает с перегрузом: в час пик — на 30−40%. По «зеленой» и «красной» ветке утром и вечером каждый час перевозится 60 тысяч пассажиров. Поэтому для этого вида транспорта даже остановка на 15 минут — критична. Он должен работать как часы. Но поддерживать его в таком режиме при существующих нагрузках непросто. Технологические ночные перерывы для ремонта скукоживаются до минимума, а нагрузка на линиях растет.

Руководитель центра подземных исследований «Диггеры Планеты Андеграунд» и аварийно-спасательного отряда «Диггер-спас» Вадим Михайлов отмечает, что «сбои и аварии в метро неизбежны из-за той экономической динамики роста, в которую сейчас „попала“ Москва».

— Ситуация ухудшается пропорционально увеличению количества людей. Плюс метротранспорт меняется небыстро. Несмотря на активное строительство новых линий, к сожалению, загрузка старых — продолжается. Но метро — не резиновое. Поэтому ухудшение обслуживания пассажиров неизбежно, как и неизбежны ситуации с увеличением рисков в объектах массового пребывания народа. Для того, чтобы сделать ремонт, нужно останавливать метро. Но чтобы это сделать, для начала надо улучшить Дорожную карту столицы, то есть движение городского транспорта не только на центральных улицах, как это сейчас делают, но и на загруженных переулках.

«СП»: — Но работа по техническому совершенствованию метро ведется. Разве изменения «под землей» не видны?

— Ведутся и видны. Улучшена система кондиционирования в новых вагонах и обслуживание вертикальных шахт на длинных линиях, лучше дела с обеспечением пассажиропотока воздухом… Но к вечеру метро все равно «дышит плохо». То, что сейчас делается, не совсем пропорционально тому, что происходит. А происходит вот что: концентрация людей на условный квадратный метро площади этих подземных сооружений превышает все допустимые нормы. Часты случаи проявления в метро у людей астмы, клаустрофобии, сердечно-сосудистых заболеваний и т. д.

«СП»: — Что касается шума. Общество по защите прав потребителя вот обнаружило превышение норм на одной из линий…

— Шум и вибрация метрополитена в Москве — самые сильные из всех городов мира. Концентрация этих шумов связана с разнообразием почв вокруг определенных линий метро. За 70 лет, к тому же, было понастроено много коммуникаций, и шумы возвращаются, совмещаются. Итог — образуется такая сложная какофония, которую мы иногда не воспринимаем ухом, но, тем не менее, это возбуждает слуховой нерв и воздействует на центральную нервную систему человека. Причем, как находящегося в зданиях на поверхности, так и передвигающегося в пассажиропотоке. Причем помимо шумов существует такое явление, как загазованность пространства: не секрет, что некоторые участки метро проходят под кладбищами и периодически в теплое время года, как было этим летом, подземка начинает «попахивать»…

"СП": — И как с этим бороться?

— Надо шунтировать тоннели, создавать «подушки»… Это будет в будущем, но сейчас не об этом разговор. Наши тоннели не совсем готовы к принятию такого большого пассажиропотока, который мы видим сейчас и ожидаем в дальнейшем…

Что ж, пока кандидаты в столичные градоначальники обещают волшебным образом исправить ситуацию с метро и избавить город от бесконечных автомобильных пробок, москвичи и гости столицы каждый день, спускаясь под землю, рискуют здоровьем. Ведь в старом и переполненном вагоне, который вдруг остановился в тоннеле в «час пик» минут на 10−15, любому может стать плохо.

Фото ИТАР-ТАСС/Интерпресс/Василий Голиняк