Загнанные в угол «водилы» — явление довольно опасное

— До клуба «Солянка», сто рублей!

— Сколько?

— Ну, двести… Поехали, а?

Москва формально — не до конца развитый город с точки зрения такси. Несколько десятков только крупных таксомоторных сервисов не имеют единой диспетчерской; цены, относительно доходов, довольно высокие, а вызывать «мотор» по телефону нужно весьма заблаговременно. Зато если отвлечься от статистики и просто выйти на улицу вечером — становится понятно, что такси в Москве много, оно быстрое и, если торговаться, дешевое. Просто нелегальное.

— Поехали! Все равно по пути, — я не имею лицензии на пассажирские перевозки, но иногда подвожу людей, если мне по пути, а торопиться особенно не надо. 200 рублей за проезд между двумя модными местами — «Жан-Жаком» на Никитской и «Солянкой» на одноименной улице — это крохи, профессионал бы поехал не меньше, чем рублей за 400 — 500. Тем не менее, на 20-минутную поездку тратится бензина примерно на 100 рублей — даже по нынешним подскочившим ценам. Вторая сотня — чистый заработок.

Пока мы добираемся с Никитского бульвара до Солянки, хорошо выпившая парочка окончательно расклеивается — богемные ребята громко и непонятно шутят, пытаются на ходу выйти из машины. В конце концов, у «Солянки» пассажиров удается высадить почти без ущерба для автомобиля. Конечно, если бы я возил людей профессионально, за такую поездку взял бы не меньше 500 рублей — нервы тоже не казенные.

Впрочем, скоро, как обещают московские и федеральные власти, останавливаться около голосующих пассажиров таким, как я, будет запрещено. За транспортную ситуацию в стране, особенно в столице, взялись всерьез: как заявил в среду главный архитектор Москвы Александр Кузьмин, на транспортное развитие столицы будет направляться до 300 млрд рублей в год. Большая часть денег, конечно, пойдет на новые развязки и общественный транспорт — но кое-что могут выделить и на ловлю «бомбил», которых за перевозку пассажиров без лицензии начнут карать многотысячными штрафами. А может быть, как предлагает руководство столичной ГИБДД, и конфисковывать «орудие преступления», то есть саму машину.

«Мы не знаем и не особенно хотим вникать, как именно власти собираются ловить нелегальных таксистов», — отметил в разговоре с «СП» Юрий Свешников, исполнительный директор Московского транспортного союза, объединяющего автобусные и таксомоторные компании. В союзе рады новым правилам и одобряют решимость чиновников искоренить популярный промысел, но конкретные методы работы — прерогатива полиции и городских служб, уверен Свешников.

---

— О, нас уже столько ловили! Год назад ловили, два года назад ловили, три года… И еще ловить будут, и никогда не поймают, — Руслан из Дербента смеется, лихо выворачивая на Комсомольскую площадь с привокзальной стоянки. Его «приора» классического черного цвета классически для «региона 05» тонирована «в ноль», стиль вождения — почти гоночный.

Руслан рассказывает, как происходила борьба с «бомбилами» раньше, со времен принятия «Закона о такси в городе Москве» (2008) и до нынешней весны. «Иногда тормозят на МКАД, на постах, если есть „гребешок“ (светящаяся эмблема такси — „СП“). Проверяют всё, что можно, к тонировке всегда прикапываются. Но лицензию никакую не спрашивают. Зато, пока им денег не дашь, не отпустят — видят, что пассажир ждет, играют на нервах. Особенно злые гаишники на трассе в Домодедово».

Уже в ближайшие месяцы ситуация может измениться — московские власти, наконец, разработают типовые лицензии на перевозку пассажиров и начнут их внедрять. Уже сейчас известны требования к водителю и автомобилю для получения такой лицензии. Машина должна удовлетворять современным экологическим нормам, водитель должен знать русский язык и город. А также, судя по всему, с таксистов потребуют наличие московской или областной регистрации.

«У меня машина новая, я пройду, прописку тоже сделаем, — говорит Руслан. — Но денег жалко». Виктор Александрович, пенсионер, «бомбящий» на желтом старом «Москвиче» в СЗАО Москвы, понимает, что в «экологический ценз» не пройдет. И, возможно, закроет свой «малый бизнес», если гаишные поборы будут съедать большинство выручки. Правда, у Виктора Александровича есть надежда — полиция стоит только на магистралях, возможно, внутрирайонные перевозки по 50 — 100 — 200 рублей будут безопасными.

Без работы — или с изрядной потерей в доходах — останутся многие нелегальные таксисты, для кого извоз за последние годы заменил потерянный постоянный заработок. Экономический кризис, начавшийся осенью 2008 года, может быть, и кончился — но восстановления многих отраслей экономики не случилось.

Алексей, основная профессия которого — водитель 4-осных тяжелых автокранов, пошел в «бомбилы», не сумев в разумные сроки найти хорошее предложение по специальности. «До кризиса я получал около 70 тысяч, это была работа в крупных строительных компаниях, — рассказывает Алексей. — Всё вежливо, работа практически элитная, каждый кран стоит по миллиону долларов, так что работали почти что в галстуках. А потом строительство в Москве свернули, так что сейчас мне на кране предлагают работать за 25 — 30 тысяч. И совсем на других людей — новые прорабы и русского языка-то не всегда понимают. А уважения никакого». Алексей рассчитывает, что все-таки найдет вскоре работу в дорожном строительстве — Москва начинает множество проектов. Но пока что он курсирует на «Волге» между Москвой и южным Подмосковьем — и предчувствует, что «нашу лавочку скоро прикроют».

Больше всего «бомбилы» боятся, что проверяющие будут ловить их «на живца» — то есть садиться в машину, договариваться о цене, ехать до места назначения и там уже задерживать нелегала с поличным, на получении денег. Если такие репрессии станут регулярными, многие откажутся ездить, предсказывает Алексей, знакомый с десятками коллег на юге Москвы.

---

Заступиться за нелегальных таксистов практически некому. Имидж у них — по крайней мере, в Москве — ужасный: непонятное техническое состояние машин, непонятные водители… А вдруг маньяк или грабитель? Сажая девушку в такси, москвичи давно привыкли записывать номер отъезжающей машины — демонстративно, мол, «мы тебя посчитали». При прочих равных — если речь идет об отъезде из дома или гостей — многие уже предпочитают заказывать «официальное» такси, тем более, что на большие расстояния они берут не намного больше, чем «бомбилы».

Однако и этот сервис, ставший уже привычным для жителей мегаполисов, после введения новых правил извоза окажется под угрозой исчезновения. Дело в том, что последовательное исполнение действующего законодательства в таксомоторной области стимулирует лишь крупнейшие транспортные компании — для остальных это громадная лишняя обуза.

— Если нам придется париться с лицензированием, с сертификатами, мы вряд ли выживем, — предсказывает Володя, организатор диспетчерского сервиса для такси на севере Москвы. Все таксисты из его «пула» — с точки зрения закона обычные «бомбилы» без лицензий и регистраций. Хотя вызовы по телефону проходят быстро, машины свежие и чистые, а по каждой жалобе клиентов Володя устраивает «разбор полетов». Точно так же, как и у Володи, работают большинство таксомоторных сервисов в России — за исключением «монстров», выживающих в Москве и еще нескольких крупнейших городах. И всем, за исключением «монстров», грозит упадок из-за строгостей лицензирования.

Гнездо одного из «монстров» — «Нового желтого такси» — находится в районе «Авиамоторной», в здании еще советского таксопарка. «Волги», с которых начинался бизнес НЖТ, уже пару лет как полностью сменились на «форды», а нравы — и среди водителей, и среди администрации — остались. Это они на ножах дрались с мафией «бомбил» на Курской 7 лет назад, это они в 2009-м устраивали забастовку, недовольные условиями труда.

«Со времени забастовки почти ничего не изменилось, — говорит таксист Алексей Соколов (фамилия изменена — „СП“). — По-прежнему мы считаемся индивидуальными предпринимателями — ну, за исключением тех блатных, которые состоят в штате. У нас постоянно растут платежи за аренду машины, диспетчерский сбор и так далее. Были времена, когда мы каждый день привозили „чистыми“ 5 — 10 тысяч, но сейчас всё уже давно не так. Мы с самого начала кризиса работаем в ноль — иногда прибыль, иногда убыток».

Пока что большинство водителей НЖТ, закалившись как таксисты в крупной корпорации, «сбегают» в вольную жизнь и становятся «бомбилами», вступая в одну из небольших диспетчерских коопераций. Если этот путь будет закрыт, работать на «монстров» водителям будет неинтересно: постоянно терпеть произвол начальства дураков нет. «Кто там запретил бомбить? Медведев? Собянин? Вот пусть они после этого на дядю и работают», — недовольно заключил Соколов.

Таким образом, федеральные и московские чиновники, решившись принудить таксистов к выполнению нынешнего законодательства, могут столкнуться с массовым недовольством — как со стороны пассажиров, так и со стороны водителей, а эта профессия в нынешней России — одна из самых многочисленных. Условия получения лицензии таковы, что индивидуальным шоферам-предпринимателям деваться некуда — приходится идти «в рабство» к крупным юридическим лицам, имеющим возможность обновлять автопарк, содержать медслужбу и т. п.

А собранные в крупные таксопарки и загнанные в угол «водилы» — явление довольно опасное. Тому свидетельством — 1991 год, когда в одной Москве прошло несколько таксистских бунтов. Тогда водители требовали наладить поставки сигарет (на тот момент они были в дефиците) и обеспечить личную безопасность — таксисты гибли в бандитских «разборках». Сил у организованных в крупные таксопарки водителей хватало на то, чтобы осенью 1991 года перекрывать весь центр Москвы, парализуя движение.

Очень возможно, что когда работа в таксопарке вновь станет безальтернативной, мы вспомним и о таксистских бунтах.

Досье «СП»

Сейчас в Москве насчитывается около 50 тысяч такси, из них всего 9 тысяч легальных, остальные 40 тысяч — «бомбилы». Таковы данные, озвученные мэром столицы Сергеем Собяниным в феврале 2011 года. Официальная позиция городских властей такова: нелегалов призывают получать официальные лицензии, поскольку город нуждается в таксомоторах куда больше, чем могут обеспечить легальные перевозчики. Для сравнения: в Нью-Йорке работают около 13 тысяч такси, в Лондоне — 22500 кэбов. Самым крупным таксопарком в мире может похвастаться Мехико — в этом гигантском, чем-то напоминающем Москву по своей структуре, мегаполисе имеется целых 60 тысяч такси.

Во всех перечисленных городах таксомоторный сервис лицензирован — свободный частный извоз практикуется из крупных государств только в Индии, да и то не в центрах больших городов. В подавляющем большинстве европейских городов индивидуальные таксисты и компании-перевозчики получают лицензию-патент на работу в том или ином городе. В целом требования к таксисту в Европе и Северной Америке примерно соответствуют российским — автомобиль современного экологического класса, знание водителем языка, знание города, водительский стаж.

Однако искоренить «бомбил» удается не везде. Так, в странах Латинской Америки, в Индии, в некоторых балканских государствах — «пиратские» такси, работающие «с руки» аналогично российским нелегальным извозчикам, представляют собой настоящую проблему. В том же Мехико их количество оценивается в 15 тысяч экипажей. Время от времени на нелегалов устраивают показательные облавы, но искоренить промысел до конца не удается — «бомбилы» выживают, поскольку предлагают пассажирам демпинговые цены, а клиенты не видят в «бомбилах» ничего дурного.

---

В пятницу стало известно, что согласно внесенным поправкам в закон «О такси», штраф за оказание таксомоторных услуг без разрешения составит 5 тысяч рублей. Об этом заявил на пресс-конференции генеральный директор московского транспортного союза Юрий Свешников.

«Закон впервые вводит единый разрешительный механизм допуска перевозчиков к оказанию услуг, при этом никаких дополнительных ограничений для перевозчиков не вводится», — заявил Свешников.

Он отметил, что обязательными требованиями для получения разрешения являются наличие таксометра, оранжевого фонаря на крыше, цветографической схемы на борту машины, а также подтвержденный водительский стаж пять лет и техническое состояние автомобиля.