Дизель: плюсы и минусы

Когда смотришь на низкие цифры расхода топлива дизельного двигателя, почти сразу возникает желание купить такой автомобиль. Однако цена самого авто заставляет хвататься за калькулятор и всё тщательно считать.

Прагматичный расчёт

В настоящее время цена за литр дизельного топлива чуть ниже, чем у 95-го бензина. Расход топлива у автомобиля с дизельным двигателем существенно (порой на 25−30%) ниже, чем у бензинового одноклассника. Несложно подсчитать, что на каждой заправке мы будем экономить весьма и весьма прилично. Но всё меняется, когда мы начнём изучать прайс-листы автомобильных дилеров. Стоимость дизельных версий выше, иногда — существенно.

Возьмём, например, Skoda Octavia. Версия с бензиновым турбомотором 1.4, мощностью 140 лошадиных сил и с АКПП типа DSG стоит от 864 000 рублей. Практически аналогичная по мощности (143 л.с.) версия с 2-литровым дизельным мотором ровно на 100 000 рублей дороже. Можно взять калькулятор, прикинуть среднегодовой пробег и посчитать, когда мы отобьём эту разницу и начнём экономить за счёт меньшего расхода топлива. Но скрупулёзного прагматизма в нашей крови немного — при выборе автомобиля мы уповаем больше на эмоциональные порывы, а также на стереотипы и предрассудки, но об этом чуть ниже. Зато в так называемом цивилизованном мире калькулятор на первом месте. И там распространённость дизельных и бензиновых моделей напрямую коррелирует с ценой на топливо.

Лично у меня Европа прочно ассоциируется со сладковатым запахом дизельных выхлопов стандартов от Евро-4 до Евро-6. Всё просто — в подавляющем большинстве стран Старого Света солярка дешевле бензина. Во Франции доля дизельных автомобилей доходит до 90% от общего парка! А сами французские автомобилестроители достигли признанных мировых высот в проектировании и постройке дизельных моторов. В Германии, Испании — и далее по списку — похожая картина. А вот в Швейцарии всё наоборот — там больше бензиновых автомобилей. И причина банальна: в этой горной стране дешевле именно бензин!

Примерно такой же разрыв в стоимости бензина и дизельного топлива наблюдаем в США. И там доля легковых автомобилей с дизельными моторами исчезающе мала — только тяжёлые большие пикапы, да и то не всегда.

Немного нелогично на этом фоне выглядит Япония. Там бензин дороже (хотя и ненамного), но более распространены именно бензиновые легковушки.

Зато грузовики практически везде ездят на солярке. Просто бензиновый мотор с сопоставимым крутящим моментом «ел» бы гораздо больше топлива, чем дизельный.

Очевидные преимущества дизеля

Кроме экономичности — это уже упомянутый крутящий момент. Человеку, зевавшему на школьных уроках по физике, сложно понять разницу между мощностью и крутящим моментом. Но в первом приближении это выглядит примерно так. Мощность — это насколько быстро вы можете вбежать по лестнице. А момент — насколько сильно вы оттолкнётесь от ступеньки. Можно подниматься короткими шажками, но очень быстро, а можно сразу перемахивать через 2−3 ступеньки, но с приличной отдачей в каждом шаге. Мощность потратится одинаковая, но усилие отталкивания будет разным. Хорошо натренированный ребёнок или девушка могут соревноваться с осанистым и немного курящим мужиком в скорости подъёма, но мешок с картошкой занесёт наверх именно мужик. Да, медленно. Но, в отличие от ребёнка или девушки, точно занесёт.

Точно такая же история с дизельными моторами. Упомянутый выше бензиновый мотор «Шкоды» развивает 250 Нм крутящего момента, а дизельный — 320! При практически одинаковой мощности. Максимальную скорость они разовьют примерно одну и ту же, а вот в случае с грузом или прицепом расклады уже совсем другие.

Очень показательны в этом смысле спортивные автомобили. Моторы той же «Формулы 1» выдают 750 лошадиных сил, а магистрального тягача, тянущего фуру, — до 500. Но «Формула 1» не сможет тянуть многотонный прицеп.

Похожая картина на бездорожье, где на малых скоростях опять же важен именно крутящий момент, а не мощность. С дизелем может конкурировать только многообъёмный бензиновый мотор, но ценой в два раза большего расхода топлива.

Весьма ценное качество дизельного мотора, особенно на северах, — способность долго и без последствий работать на холостых оборотах. Особенности смесеобразования бензинового мотора таковы, что длительный холостой ход для них — это крайне неблагоприятный режим по части и нагарообразования, и износа. С дизелем же картина совершенно иная. На Севере говорят — запустил мотор в октябре и первый раз заглушил в апреле.

А теперь о минусах

Главный минус мы уже отметили — изначально более высокая цена автомобиля из-за более дорогих комплектующих и узлов. Ну и материалоёмкость (масса) дизельного мотора выше.

Остальные минусы менее существенны, но не менее заметны. Современный бензиновый мотор, хоть и требователен к качеству топлива, но не настолько капризен, как современный дизель. Старые вихрекамерные «тойотовские» или «мерседесовские» дизеля — низкофорсированные, с малым давлением впрыска (по современным меркам) — можно было смело заправлять с КамАЗа, тепловоза или трактора. И ходили они до миллиона километров. Современным же подавай чистое, как слеза, топливо с цетановым числом 50−51, отсутствием воды, механических примесей, серы, и с наличием смазывающих присадок. Такое топливо нынче есть и в России, но гарантировать его наличие на второстепенной трассе в глухомани весьма проблематично.

Ещё одна топливная проблема, характерная именно для нас — это сезонный переход на зимнюю солярку. Ведь в середине октября даже в средней полосе может ударить неожиданный мороз, а в баках автомобилей и в танках на АЗС ещё плещется летнее топливо, предельная температура фильтруемости которого — 5 градусов. Многочисленные экспертизы дизельного топлива, которые проводили авторитетные автомобильные издания, показывали, что в начале зимы на очень многих заправках встречалось не только «межсезонное» топливо, но даже летнее!

А вот в Финляндии на колонках с дизельным топливом практически всегда имеется табло с индикацией температурных показателей. Лично я зимой наблюдал на финских АЗС значения от -30 до -36. Но как заставить российских продавцов топлива вовремя переходить на соответствующую сезону солярку — большой вопрос. Тем более что зимняя солярка дороже, а значит — менее выгодна. Кстати, матёрые дизелисты возят с собой большую металлическую линейку. И при заправке сначала выдерживают её какое-то время на воздухе (до остывания) и льют топливо на эту линейку. Если не помутнело — можно заливать в бак.

Дизельный двигатель имеет высокий КПД, а значит — отдаёт мало тепла в систему охлаждения и в «печку». На холостых оборотах он даже не прогревается до рабочей температуры! Но эта проблема решается или установкой электронагревателя или дополнительного автономного отопителя. Кроме того, на «холодные» рынки поступают автомобили, уже на заводе оснащённые такими устройствами.

Ещё одна напасть — неизбежный выход из строя нежных форсунок системы питания common rail (а других нынче и не бывает). Многие форсунки не доживают до пробега в 150 000 км даже на качественном топливе. А их замена сопоставима с той экономией, которая к этому пробегу отобьётся за счёт меньших расходов на топливо.

Тем не менее…

…современный дизель чертовски привлекателен. Особенно при покупке нового автомобиля и планируемом пробеге до 120 000 км. Тысячам к 60-ти первичная переплата за более дорогую дизельную версию «отобьется». А все последующие 4−5 лет мы будем экономить на каждой заправке, и наслаждаться более тяговитым мотором. Другое дело — дизельных модификаций популярных моделей на российском рынке немного. И реальный выбор ограничивается загибанием пальцев на одной руке.

Фото: ТАСС/ Артем Коротаев