Неожиданный драйв

Четыре обычных автомобиля, которые умеют «вкусно» ездить

4432

BMW, Mini, Toyota GT86, «горячие» хетчбеки и остальные подобные автомобили мы покупаем, чтобы получать удовольствие от вождения. Но есть и «обычные» авто, которые запросто могут доставить то, что именуется термином driving pleasure.

Все под контролем

Чтобы внести ясность сразу оговоримся, что под удовольствием от вождения мы понимаем не ошарашивающий разгон с места и не нарезание «пятаков» на пустынных ночных парковках около гипермаркетов. Тут более тонкая материя — когда каждый поворот руля дарит радость от полного контроля над машиной, когда цепочка «мозг — руки — рулевой механизм — колёса — дорога» без потерь и помех транслирует позывы центра удовольствия межушного нервного узла непосредственно в пятно контакта шин с асфальтом. И не только с асфальтом.

Ford Fiesta

Речь идет о предыдущем поколении «Фиесты», которое выпускалось с 2001 по 2008 год, с рестайлингом в 2006-м. Этот, казалось бы, вполне заурядный хетчбек B-класса, коих в Европе пруд пруди, оказался подлинной находкой для тех, кто небогат и знает толк в атаках азартных поворотов.

Инженерам отделения Ford Europe каким-то почти непостижимым образом удалось выжать из банальнейших стоек McPherson спереди и не менее банальной Н-образной балки сзади настоящий генератор драйверского удовольствия. Но намётанный глаз обратит внимание, например, на треугольные укосины между средней стойкой кузова и порогом — явный признак того, что конструкторы уделили немало внимания повышению жёсткости кузова. Ну и классно настроенный гидроусилитель руля, конечно же, не забудем.

«Фиеста» кружит голову в поворотах даже с откровенно дохлым мотором 1.3 литра. Даже на чудовищных штатных шинах Firestone с совсем неприличной для «драйверского» авто размерностью 175/65R14. Эту картину дополняет интересное взаимное положение руля, педалей, сиденья и рычага МКПП, который немного возвышается на своём подиуме, отдалённо напоминая селекторы секвентальных коробок раллийных болидов. Только для рослых водителей немного не хватает продольной регулировки руля.

А вот если раздобыть лёгкие кованные 15-дюймовые диски, да надеть на них приличную резину 195/50R15… Да ещё найти аппарат с мотором 1.6, механической коробкой и главной парой 4.25, то лучше может быть только… Fiesta ST с 2-литровым мотором. Но и 1.6 обеспечивает очень неожиданную динамику, особенно когда в машине только один водитель и не очень много хлама в багажнике. Но повторимся: главное в этой «Фиесте» — очень азартная управляемость и послушность. Только не стОит брать такой автомобиль с «автоматом» или «роботом». Древний американский гидромеханический 4-ступенчатый «автомат» (даже без блокировки гидротрансформатора!) и съедает мощность, и может с мхатовской паузой решить переключиться в апексе напряжённого поворота. Ну а про «робот» с одним сцеплением говорить можно или хорошо, или ничего. Хорошо — не получается.

Ещё больше радуют цены на «Фиесты» 2006−2008 годов с мотором 1.6 и МКПП. Принято считать, что этот типа «женский» автомобиль с механической коробкой — сущий неликвид. Поэтому можно найти очень приличный экземпляр за смешные 250 тысяч рублей.

Еще один неожиданный козырь этого поколения «Фиесты» — надёжность. Отчёты TÜV (немецкая служба технического надзора — что-то вроде нашего техосмотра) дают семейству Fiesta/Fusion крайне непривычные для европейского «Форда» места в рейтингах надёжности.

Ну и небольшое лирическое отступление. Мой отец, который почти всю свою водительскую жизнь размеренно проездил на скучнейших «Тойотах» с автоматами, сел в «Фиесту» мой бывшей жены и через 15 минут вышел из неё с улыбкой до ушей и фразой: «Как будто всю жизнь на ней ездил».

Suzuki Swift

Почти всё, что мы рассказали про Фиесту, можно применить и к этому японскому карапузу. Хотя во многих нюансах «Свифт» чуть менее интересен. Он легкомысленнее и игрушечнее выглядит. Его управляемость более прямолинейна, а пластик в салоне жёсток до неприличия. Как жестка и подвеска, придающая этому автомобильчику прыгающе-мячиковый характер. А заявленный в спецификации мотор 1.5 встречается редко, тем более — с механической коробкой передач. Справедливости ради стоит отметить, что самый распространённый мотор 1.2 (иногда его стыдливо округляют до 1.3, точный рабочий объём — 1242 куб. см) относительно неплох. Наверное, дают о себе знать мотоциклетные корни этой японской марки. Только всегда нужно помнить, что резвые малообъёмные моторы стОит крутить. До 3000−3500 об/мин они совсем дохлые.

Но азарт при атаке поворотов и при осмысленном слаломе на несильно загруженной многополосной дороге все-таки хорош!

Ford Mondeo

Главный редактор одного из однозначно признаваемых в мире российских автомобильных изданий после тестовой поездки на появившемся в 2007 году поколении этой модели резюмировал: «Бесспорно, лучший переднеприводный автомобиль своего класса, я давно не получал такого удовольствия от переднего привода!»

А ведь, казалось бы, — ванна ванной. При взгляде на этого бегемота сразу возникают параллели с российским лидером продаж в этом классе — Toyota Camry. Но если Camry — это настоящий бегемот, как внешне, так и по поведению на дороге, то Mondeo едет совершенно по-другому. Солидно, но очень точно и азартно. Особенно на так называемом «спортивном шасси», которое яркой звёздочкой мелькнуло в списке опций при появлении модели на российском рынке, но быстро сгинуло в дебрях оптимизации издержек после кризиса 2008 года. Уникальность этой опции была ещё и в том, что стоила она совершенно смешные 3000 (прописью — три тысячи) рублей. При этом «спортивное шасси» не наделяло автомобиль «зубодробительностью», сохраняя его способность растворять в недрах подвески все швы и стыки на асфальте.

А ещё у того Mondeo был замечательный 5-цилиндровый мотор, сделанный компанией Volvo задолго до экологических трендов. Оснащённый турбонаддувом, он развивал 220 лошадиных сил и уверенно тянул своими 320 ньютонами на метр уже с 1500 об/мин. И с этим мотором шла только механическая коробка передач.

Был и очень неплохой дизель 2.2. Который в пике выдавал уже настоящую лавину тяги в 450 Нм, легко раскручиваясь до предельных для дизелей 5000 об/мин.

Но и гораздо более бюджетный вариант дизеля с объёмом всего 2 литра, да с механической коробкой, тоже был неплох. Тем более что такое сочетание можно было заказать со скромным оснащением, не увеличивая цену автомобиля за счёт ненужных опций.

Nissan Wingroad 4WD

Этот практически неизвестный по левую сторону Урала автомобиль выпускался только на внутренний рынок Японии. На Дальнем Востоке и в Сибири он пользовался определённым успехом за очень хорошее соотношение цены и наличия полного привода. И понятно, что подавляющим большинством владельцев этот автомобиль с кузовом универсал использовался исключительно в утилитарно-хозяйственном ключе.

Но в умелых руках, да на скользком покрытии он превращался почти в Mitsubishi Lancer Evolution! Его муфта подключения полного привода уже в конце 90-х отличалась завидной расторопностью срабатывания, что позволяло легко держать эффектный «веер» почти в любом ходовом зимнем вираже. А ведь Nissan задолго до модных и популярных нынче муфт Haldex, ещё в совсем «аналоговом» 1989 году сделал изумительное полноприводное шасси для 32-го кузова модели Skyline. И неожиданно для себя перенёс этот опыт на простенький и утилитарный универсал Wingroad. За что ему наше огромное драйверское спасибо!

Снимок в открытие: автомобиль Ford Mondeo/ Фото: Станислав Красильников/ ТАСС