Авто

Между колёсами и кузовом

Что нужно знать о подвеске при выборе автомобиля?

  
13955
Между колёсами и кузовом

Чаще всего мы задумываемся о том, что соединяет колеса с кузовом автомобиля, после ДТП, когда видим погнутые рычаги. Между тем, именно подвеска в первую очередь определяет управляемость, и ее конструкцию следует учитывать еще при покупке авто.

Зависимая подвеска

Здесь всё достаточно просто — правое и левое колесо соединены между собой жёсткой балкой. Соответственно, перемещение одного колеса непосредственным образом откликается на другом.

Главный довод сторонников такой подвески — джиперов — ее якобы прочность и неубиваемость. Но прочность любого механизма или детали определяется сопроматом, инженерным расчётом и качеством изготовления. Балка заднего моста, к примеру, классических «Жигулей» при хорошей нагрузке гнулась довольно легко. А независимые рычаги БТР могут и не погнуться даже после подрыва на мине.

Плюс у зависимой подвески, по сути, только один — это относительная простота как проектирования, так и изготовления. И это плюс до недавнего времени использовали некоторые производители. Например, Nissan применял такую конструкцию на довольно большом количестве своих моделей. Но там балку с кузовом соединяли не примитивной 5-рычажной системой с тягой Панара, а с помощью механизма Скотта-Рассела, который не позволял оси «уезжать» вбок при вертикальных перемещениях колёс, как на «Жигулях» или на «Москвиче 2141».

Минусов же — хоть отбавляй. Главный из них кроется в самом принципе зависимой подвески — невозможности перемещения колёс независимо друг от друга. Из-за этого, прежде всего, страдает управляемость.

Другой минус — относительно большая неподрессоренная масса, что сказывается на необходимости обеспечивать постоянство контакта колеса с дорогой — что опять же аукается на управляемости. Да и на комфорте тоже — ведь жесткость подвески приходится увеличивать.

Все эти причины уже в середине XX века заставили конструкторов полностью избавиться от передней зависимой подвески на легковых автомобилях (в СССР тоже — «Победа», разработанная во время войны, имела независимую переднюю подвеску). Но задняя ещё долго была в ходу. Даже на таких как бы спортивных автомобилях, как Ford Mustang, у которого только в последнем поколении избавились, наконец, от этого анахронизма.

Но и балка спереди ещё жива. Встречается, правда, крайне редко — на таких проходимцах, как UAZ Patriot или Mercedes-Benz Gelandewagen. Ну и ведут себя эти автомобили при скоростных манёврах на асфальте соответствующе — отвратительно и непотребно.

Незвисимые подвески: передняя двухрычажная

С этой конструкции и началась эра независимых подвесок. А на некоторых моделях, особенно спортивных, она применяется до сих пор. Но «двухрычажка» стремительно теряет свои позиции из-за меркантильности капиталистов, которые экономят центы на любом узле, но в результате выигрывают миллионы при массовом производстве.

Дольше всех держалась Honda. Этот японский производитель оснащал такой передней подвеской даже малолитражку Civic аж до самого конца 1990-х. Нынче же под напором оптимизации издержек пал и Accord.

Лишилась волшебного верхнего рычага и последняя Mazda 6.

А ведь как знатно рулились старые «Хонды»!.. Да и «Мазды» тоже…

McPherson

Самая массовая из ныне используемых конструкций независимых подвесок. Главные причины популярности чисто экономические — чрезвычайно малое количество операций на конвейере при сборке автомобиля, и совмещение в одном узле и амортизатора, и ставшего ненужным верхнего рычага вместе с верхней шаровой опорой. Компоновщики тоже довольны — под капотом освобождается немного места, которое до этого занимал верхний рычаг.

В принципе, на этом достоинства подвески типа McPherson исчерпываются. Совмещение в амортизационной стойке и демпфирующих, и направляюще-удерживающих задач привело к необходимости делать прочным и толстым шток. Что потянуло за собой не очень оптимальный характер работы амортизатора из-за необходимости компенсировать внутри него гораздо больший объём этого штока при сжатии. А немалое трение во втулках, окружающих толстый шток, вмешивалось своим паразитным влиянием в расчёты демпфирующих свойств.

Кинематика хода подвески неоптимальна — страдает постоянство и характер пятна контакта шины с дорогой. Динамика хода подвески тоже не ахти — приходится мастерить хитрые пружины со смещённой осью сжатия.

Идём дальше. Амортизационная стойка — весьма нехороший элемент в передаче на руль характера сцепления шины с дорогой. Как следствие — «размазанное» реактивное действие на руле и общее неуютное для водителя «чувство автомобиля». Но с этим на «приспортивненных» машинках бороться худо-бедно научились — ставят вынесенные поворотные кулаки, что, в свою очередь, увеличивает неподрессоренную массу.

Так или иначе, со всеми перечисленными недостатками конструкторы с разной степенью успешности как-то справляются. Да и кому сейчас нужно чистое и незамутнённое чувство автомобиля?

Могорычажка

Процесс превращения водителя в потребителя потребовал пересмотра всей идеологии управляемости автомобиля. Отныне автомобиль должен часть водительской работы брать на себя. В том числе — правильно и самостоятельно подруливать своей задней осью на виражах. Для этого нужно как-то чуть-чуть менять схождение колёс задней оси при кренах в поворотах.

Ставим дополнительный короткий рычаг и, — вуаля, — этот рычаг как бы подтягивает колесо вправо-влево во время крена. А ещё один рычаг по хитрому алгоритму меняет развал. Всё это называется пассивным подруливанием задней оси. Иногда такое подруливание превращается в весьма азартное — на радость любителям получать удовольствие от вождения. Но иногда — в опасное для всех остальных. Но эту опасность предупреждает система стабилизации.

Забавно, что маркетологи, особенно доморощенные, часто безграмотно лукавят — видят в задней подвеске какой-нибудь Camry три рычага и горделиво пишут в пресс-релизах и буклетах: «Задняя могорычажная подвеска». Ведь три больше двух — значит могорычажная! На самом деле там тот же банальнейший McPherson, у которого нижний рычаг просто поделен на две половинки, и стоит продольная реактивная тяга.

Н-образная балка

Такой же продукт глобализации и оптимизации издержек, как и стойки McPherson. Применяется в задних подвесках огромного количества недорогих (и не только) переднеприводных автомобилей, в том числе, на наших Ладах. Иногда её называют полузависимой, так как перемещение левого колеса немного влияет на перемещение правого и наоборот. Такая подвеска также позволяет обойтись без стабилизатора поперечной устойчивости, так как сама балка играет роль этого самого стабилизатора — ещё один аргумент в пользу экономии на спичках.

Но иногда конструкторам удаётся подобрать жёсткость балки на очень удачном уровне и грамотно согласовать её с характеристиками пружин и амортизаторов — в результате получаются такие генераторы драйверского удовольствия, как Ford Fiesta.

Остальные

Почти канули в Лету подвески на продольных и косых рычагах — они плохо обеспечивают необходимую кинематику хода подвески и контроля над пятном контакта шины с дорогой. А их материалоёмкость и технологичность сборки сильно уступают Н-образной балке, у которой с упомянутой кинематикой тоже не всё радужно.

Снимок в открытие статьи: Юрий Смитюк/ ТАСС

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Михаил Делягин

Директор Института проблем глобализации, экономист

Павел Грудинин

Директор ЗАО «Совхоз им. Ленина»

Сергей Обухов

Член Президиума, секретарь ЦК КПРФ, доктор политических наук

Комментарии
Новости партнеров
В эфире СП-ТВ
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня