Легенда № 80 и её наследники

Вот уже более 20 лет Toyota Land Cruiser почивает на лаврах самого востребованного внедорожника в России. Что определило бешеную популярность этой модели — пытаемся разобраться в нашем мини-обзоре.

Сначала был Nissan Patrol

На самом деле в России (тогда ещё — в Советском Союзе) эпоха больших внедорожников началась не с «Крузака», а с его тогдашнего главного конкурента — Nissan Patrol. В конце 1980-х большую партию этих автомобилей закупило угольное ведомство. И народ, что называется, просёк фишку — проходимость, как у «уазика», тяга — как у паровоза, вместимость — как у «буханки», а комфорт — «Волге» и не снилось.

Но полное отсутствие опыта обслуживания иномарок, помноженное на уверенность в «неубиваемое японское качество», своё чёрное дело сделало. Да и сами по себе эти аппараты какой-то особой надёжностью не отличались. И эти «Патрули» продержались относительно недолго. Зато тот самый опыт был приобретён, и на этой волне пошли уже «Крузаки».

80-я серия

Дебют этой, без всякого преувеличения, легендарной серии пришёлся на самый конец 1988 года — у нас как раз началась эпоха бардака и развала.

Первые модификации могли иметь как 4-литровый бензиновый карбюраторный мотор, так и безнаддувный дизель 1HZ с рабочим объёмом 4.2 литра и мощностью до 136 лошадиных сил. Этот мотор по степени легендарности превзошёл даже сам автомобиль. Крайне низкий уровень форсировки (32 л.с./л) вкупе со всеядностью и надёжностью позволяли даже при отвратительном обслуживании легко переваливать 500-тысячный пробег. А если же его обслуживали более-менее нормально, то и миллион — не предел. Единственная «проблема» этого мотора — относительно ненадёжный ТНВД (топливный насос высокого давления), который мог умереть уже после 100-тысячного пробега. Но в нём можно было всего лишь поменять плунжерные пары и не знать горя ещё 100 000 км, а то и больше.

Ещё один «недостаток» этого мотора — откровенно вялая динамика и посредственная тяга на высоких оборотах. Но мы не зря взяли слово «недостаток» в кавычки — разгоняться на «восьмидесятке» с этим дизелем свыше 140 км/ч было и невозможно, и просто опасно. Зависимые подвески, архаичный рулевой механизм «винт-шариковая гайка», совершенно «пустой» руль, больше напоминающий штурвал от баржи, и вытекающая из всего этого управляемость делали крайне утомительным (и даже опасным) движение со скоростями свыше 120 км/ч.

Автору этих строк как-то в 1998 году довелось ехать на таком автомобиле по Сибири более 700 км. Мы очень спешили, и приходилось гнать «на все деньги». Благо, знаменитый сибирский автобан «Ленинск-Кузнецкий — Новокузнецк» позволял это делать, а местные гаишники «Крузеры» не останавливали. Так вот, по приезду в Новокузнецк я был в состоянии «выжатый лимон». Усугубляет ситуацию и своеобразная «зажатость» водителя на рабочем месте.

Но в 2008 году на региональной автомобильной выставке в Красноярске прямо перед входом в выставочный центр местный дилер «Тойоты» поставил на подиум видавшую виды и потрёпанную жизнью «восьмидесятку» с тем самым дизелем и с официально подтверждённым пробегом как раз в 1 000 000 километров. В качестве доказательства демонстрировалась сервисная книжка и вкладыш к ней (не хватило места) с печатями о прохождении регламентных ТО. Ну и на одометре пошёл уже «второй круг».

В 1992 году появился тоже не менее заслуженный бензиновый «инжекторный» 4.5-литровый мотор 1FZ-FE мощностью 215 л.с., а дизель обзавёлся турбонаддувом. «Бензинка» тоже отличалась нереальной надёжностью и огромным ресурсом, хотя и не дотягивающим до заветного миллиона. С обретением турбины стал менее долговечным и дизель. Впрочем, общая надежность и долговечность продолжала оставаться недосягаемой для основных конкурентов.

На тяжёлом бездорожье «восьмидесятка» особо не блистала — сказывалась длинная база и большая масса. Ситуацию отчасти спасали большие колёса и возможность заблокировать все три дифференциала. Но возросшая в этом случае нагрузка на ходовую часть вызывала поломки переднего редуктора. Да и блокировки не выдерживали. Тем не менее, в качестве автомобиля для экспедиций «восьмидесятка» популярнее всех остальных внедорожников вместе взятых.

100-я серия

«Сотая» серия появилась в 1998 году. Её главное и принципиальное отличие от «80-ки» — это независимая передняя подвеска. По идее, она должна была улучшить управляемость и поведение автомобиля на высоких скоростях. Но на деле получилось не ахти — «Крузак» так и остался «баржой», больше напоминающей грузовик, нежели легковой автомобиль.

Зато внешность Land Cruiser 100, на мой субъективный взгляд, — это один из лучших образцов дизайна в своём классе.

Новый V-образный бензиновый мотор объёмом 4.7 литра перенял от предшественника знаменитую надёжность, но стал ещё лучше по части тяги и эластичности. Впрочем, надёжность всё-таки была чуть похуже, чем у 1FZ-FE. Иногда уже к 150-тысячному пробегу могли прогореть легкосплавные выпускные коллекторы.

А дизель остался, по сути, старым. Но не таким добрым, как предшественник — нововведения, типа электронно-управляемого ТНВД, явно не прибавили ему надёжности. Скорее наоборот — тот самый ТНВД умирал уже после 150-тысячного пробега и не поддавался ремонту, а стоил — как крыло от самолёта.

Независимая передняя подвеска поставила крест на использовании этого автомобиля в качестве бескомпромиссного «проходимца». Но на этот случай в «сотой» серии была предусмотрена особая модификация — 105-я. По сути, это была глубоко модернизированная «восьмидесятка» с неубиваемой ходовой частью на базе зависимых подвесок.

Но главный недостаток «сотки» — это… отсутствие ксеноновых фар. Контингент покупателей «крузаков» принципиально не понимал такого обделения и вкорячивал в фары и в противотуманки «колхозный» ксенон. Получался кромешный ад для встречных и фактическое ухудшение освещённости дороги для жлоба за рулём «крузака».

200-я серия

Когда эта модель появилась на российском рынке, то на неё сразу образовалась годовая очередь. Маркетологи «Тойоты» явно недооценили ещё более возросшие доходы сидящих на «трубе» и их приближённых. А лично я до сих пор не понимаю этот контингент. Ведь, кроме более-менее сохранившейся надёжности, «двухсотка» представляет собой пресловутые и типичные «стеклянные бусы для аборигенов». Как бы брутальная внешность попирает все нормы стиля и пропорциональности. Управляемость осталась на уровне чуть лучшем, чем у хорошо отрегулированного ГАЗ-53. А разного рода «передовые» электронные системы только имитируют сами себя. К примеру, тойотовский внедорожный ассистент, в отличие от такового на Land Rover, только зазря хрустит тормозами, имитируя блокировки. От чего после долгой внедорожной езды могут перегреться тормозные диски!

Можно перечислять и другие недостатки и несуразности этого автомобиля, но шлейф легендарности у «двухсотки» такой, что её можно было сделать… любой — всё равно бы брали. Но я знаю немало сибиряков и дальневосточников (про москвичей даже не говорю, потому что решительно не понимаю Land Cruiser 200 в Москве), которые, прокатившись на VW Touareg или на Land/Range Rover, больше на «легенду» даже не смотрят. И даже прощают вышеперечисленным автомобилям их не менее легендарную ненадёжность. Потому что быстро ездить на «двухсотке» можно только по прямой. Любой маневр — это испытание для водителя, иногда — с непредсказуемым результатам. Отчасти спасает только неплохо настроенная система стабилизации.

Единственное, чем можно оправдать покупку и эксплуатацию «двухсотки» — это всё ещё сохраняющаяся общая надёжность. Хоть она и не сравнится с надёжностью «восьмидесятки», но у конкурентов-одноклассников всё гораздо хуже.

Фото: Юрий Мартьянов/ Коммерсантъ