Цельнотянутые?

Мифы и правда о некоторых советских автомобилях и их прототипах

34491

Принято считать, что все отечественные автомобили были клонами «передовых достижений мирового автопрома», да ещё и 5−10-летней давности. Отчасти это так, но именно — отчасти.

АМО-Ф-15

Этот грузовик является официальным советским автомобилем № 1, впервые показанным публике на параде в ноябре 1924 года. И конструктивно он восходит к итальянскому FIAT 15 Ter образца аж 1913 года. Хулители всего нашего сразу получают фору в целых 11 лет. Впрочем, в те годы так называемое «техническое отставание» было весьма условным, так как вплоть до 1940-х годов в мировом автопроме шёл непрерывный поиск наиболее оптимальных технических решений. И самое интересное, что тот самый FIAT 15 Ter 1913 года представлял собой очень передовую конструкцию, не потерявшую свою актуальность даже к началу 1930-х годов.

«Итальянец» был выбран в качестве прототипа ещё до революции, когда только планировали строительство завода АМО, ставшего впоследствии ЗиЛом. И история умалчивает — насколько «официальной» и «лицензионной» была наша, уже советская копия. Но копией АМО-Ф-15 был весьма условной, так как в конструкцию внесли довольно большое количество изменений — получился практически новый автомобиль. Что видно не только по различиям во внешности. Например, увеличение клиренса за счёт уменьшения диаметра маховика повлекло за собой цепочку дальнейших изменений — как в двигателе, так и в остальных узлах и агрегатах.

ГАЗ-М1

Горьковский автомобильный завод, как известно, родился как плод сотрудничества СССР с корпорацией Ford Motor. И все первые модели ГАЗа (легковой ГАЗ-А и «полуторка» ГАЗ-АА) были в той или иной степени копиями соответствующих моделей «Форда». А вот с ГАЗ-М1 уже далеко не всё так «цельнотянуто». Да, прототипом послужил Ford Model B 40A Fordor Sedan. Но изменений было внесено даже больше, чем в случае с АМО-Ф-15.

Во-первых, совершенно новые подвески. У прототипа и передняя, и задняя подвески были на традиционной для тогдашнего «Форда» поперечной рессоре. Что совершенно не годилось для гораздо более суровых условий эксплуатации в СССР. Рессоры стали продольными, а их количество, соответственно, увеличилось в два раза. Под это дело полностью перепроектировали раму, рулевое управление, а архаичные фрикционные амортизаторы поменяли на передовые рычажные гидравлические.

На прототипе крепление силового агрегата было… жёстким, что вызывало повышенные вибрации и шум. Добавляла дискомфорта и труба-кожух карданного вала, которая служила реактивной тягой и которая жестко передавала на раму и кузов все толчки и удары от дороги. Всё это также было перепроектировано и переделано.

Даже внешность была изменена — наша «эмка» получила другие передние крылья, имевшие и более привлекательный вид, и лучше защищавшие раму и кузов от брызг и грязи.

Весь комплекс изменений был настолько велик, что ГАЗ-М1 уже можно с полным правом назвать самостоятельной разработкой, несмотря на то, что она была сделана с оглядкой на прототип. К тому же эта собственная разработка превосходила своего «прародителя» почти по всем статьям. Ну ладно, кроме одной-двух — щепетильности в проработке деталей интерьера и так любимом на западе «общем ощущении качества». И ключевое понятие тут — «ощущение», а не сермяжная реальность. В реальности же «эмка» была крепче, комфортабельнее, проще и технологичнее в обслуживании.

И все последующие десятилетия именно такой подход стал основным (но всё-таки не доминирующим) в советском автомобилестроении.

«Жигули»

Появление завода в Тольятти практически повторяло историю с ГАЗом. Только на этот раз по политическим мотивам было принято решение скооперироваться с итальянским ФИАТом.

Прототипом для классических «Жигулей» стал обладатель титула «Автомобиль 1967 года» FIAT-124. Оставим в стороне споры по поводу мотивов выбора в качестве образца не очень передовой по тем временам заднеприводной конструкции (мировой автопром уже активно переходил на передний привод). Всё-таки на тот момент массовое производство в СССР высокотехнологичных шарниров равных угловых скоростей, без которых невозможен передний привод, было затруднительно.

А вот что касается изменений в конструкции ВАЗ-2101 по сравнению с базовым FIAT-124, то тут уже всё пошло по накатанной схеме — «клон» оказался лучше «оригинала»! Уступал он только в одном — задние тормоза «Жигулей» стали более долговечными и прочными барабанными вместо «передовых», но нежных дисковых. Зато двигатель получил реально передовой «верхний» распределительный вал, а общее количество переделок и нововведений перевалило за 800!

Сотрудничество с советскими инженерами и конструкторами положительно сказалось и на последующих моделях ФИАТа, в которых были реализованы многие наши наработки и практика «переделывания» FIAT-124 в ВАЗ-2101.

Москвич-2141

История этого автомобиля оказалась непростой. В принципе, московский завод АЗЛК был морально и технологически готов к новой (после М-412) модели уже к середине 1970-х годов. Но тогдашний министр автомобильной промышленности Поляков, глянув на собственную разработку АЗЛК, проект «Москвич-С3», выпалил: «Такие автомобили никто не делает». Вдобавок новинка имела задний привод, что уже считалось «неприличным» и «архаичным» в этом классе. Правда, в BMW и Mercedes-Benz об этом стали задумываться только в последние 5 лет.

Пришлось срочно закрывать все наработки по собственной перспективной модели и приступать к полностью новому проекту. Разрабатывать который «с нуля» было уже попросту некогда. И чтобы сильно не ударить по самолюбию инженеров, конструкторов и дизайнеров АЗЛК, приняли «компромиссное» решение — выбрать в качестве образца французско-американский «Автомобиль 1976 года» Simca 1308, который внешне был похож на ставший для заводчан родным «Москвич-С3».

Силовую структуру кузова «Симки» трогать не стали, но наружные панели переделали полностью. Самое главное изменение — абсолютно новый моторный отсек, который приспособили под продольное расположение двигателя (на «Симке» мотор стоял поперечно).

Чуть позже на АЗЛК уже завезли оборудование для изготовления совершенно нового и передового семейства двигателей. Но «внезапно» пришла перестройка…

Почему?

Есть подозрение, что мы, русские, этно-психологически не «заточены» под массовое производство сложных и высокотехнологичных изделий. Запустить первый спутник, вывести в космос Гагарина — это можем запросто. А вот наклепать миллионы одинаковых внешне и внутренне, и одинаково надёжных автомобилей или смартфонов — это слишком скучно. Более того — метафизически обречённо и безнадёжно: разве есть Великая Цель в производстве миллионов «YotaPhone 2»? Ну и пуританской этики до кучи не хватает. Или всё как-то по-другому?..

Снимок в открытие статьи: Тольятти. Волжский автомобильный завод, главный конвейер/ Репродукция ТАСС