Куда уходит полный привод?

Последние годы Suzuki Grand Vitara была чуть ли не единственным среднеразмерным (читай — доступным) кроссовером с настоящим полным приводом. Но вот вышла новая Vitara без приставки «Гранд», и что мы видим — волна «опаркечивания» докатилась и до японского миникроссовера. Прощай, оружие?

Муфта против классики

Сразу оговоримся, что здесь и далее под настоящим полным приводом мы будем подразумевать схему с тремя дифференциалами (Full Time) или «жестким» включением передних колес (Part-Time). А «паркетным» полным приводом назовем схемы с муфтой в приводе пары колес (torque-on-demand).

Это не случайность, а тренд: от честного 4WD в последние годы отказались даже Nissan Pathfinder, Ford Explorer, Chevrolet Tahoe и Toyota Highlander. Что уж говорить о кроссоверах попроще, типа Nissan Juke, Kia Sportage, Honda СR-V: все они выбирают полный привод, где пара колес подключается по требованию электроники. Почему вымирает классический полный, и нет ли здесь зловещей ошибки?

Вообще, первые кроссоверы оснащались как раз классическим полным приводом: например, оригинальные Toyota RAV4 или Kia Sportage. В конце 90-х и начале нулевых «автоматический полный привод» уже был изобретен, но считался уделом дорогих и спортивных машин, например, такую схему использовал Nissan GT-R и BMW в своем xDrive. Постепенно муфты становились дешевле и скорострельнее, поэтому создатели кроссоверов быстро пустили их в дело — в основном, ради экономичности. Для паркетника — машины все же асфальтовой — не слишком умно ежедневно кормить постоянный полный привод, когда используется он, дай Бог, раз в неделю. К тому же паркетные схемы чуть проще по компоновке и в целом гибче в использовании: например, «зажав» муфту, можно сымитировать блокировку центрального дифференциала, для чего у настоящего полного привода требуется отдельный механизм.

Скепсиса тоже хватало: очень быстро стало ясно, что, несмотря на красивую концепцию, «паркетный» полный привод даже близко не ровня настоящему. Муфты блокировались с запаздыванием и очень часто — не полностью. Поведение машины было весьма коварным: скажем, передние колеса часто успевают окапаться быстрее, чем придет на помощь «задок». А пробуксовка муфты ведет к ее быстрому перегреву, если водители слишком активно газует в тяжелых условиях. Перегрел муфту — остался наедине с моноприводной машиной как раз в тот момент, когда полноприводная нужна сильнее всего.

Управляемость «паркетников» нередко тоже была двуличной: задержка муфты и ее грубоватая работа делала автомобиль нервным и непредсказуемым в поворотах. Переднеприводные повадки могли внезапно смениться «как бы полноприводными» и наоборот. Навыки управления настоящей полноприводной машиной (скажем, проезд поворота с легким скольжением и под избыточной тягой) для паркетников зачастую не годились.

Не то чтобы «паркетный» полный привод был бесполезным: скажем, он позволял увереннее стартануть со светофора по наледи или одолеть заснеженный выезд на трассу. Проблема была, скорее, в попытках маркетологов подать его, как настоящий 4WD. Но сравнения с настоящим он не выдерживал. Там, где водитель внедорожника мог побуксовать, пустить машину в раскачку или использовать какой-нибудь «силовой прием», «паркетник» не оставлял второго шанса: стоило колесам чуть зарыться или заскользить — и выбраться без посторонней помощи оказывалось почти невозможно. Поэтому за «паркетным» полным приводом закрепилась репутация чуть ли не бесполезной опции, которая лишь создает видимость работы.

Эволюция

Тем временем — за последние 15 лет — полный привод с автоматическим подключением серьезно эволюционировал. Во-первых, стали совершеннее и быстрее муфты подключения. Сегодня в основном используются многодисковые электромагнитные или электрогидравлические муфты, например, Haldex. Если раньше пауза во включении пары колес была заметна, что называется, невооруженным глазом, то сейчас некоторые системы обеспечивают почти бесшовное включение полного привода. Во-вторых, большие успехи случились в области автомобильной электроники, в частности, систем стабилизации. Фактически, современный полный привод работает в одной упряжке с ESP, что позволяет реализовывать весьма гибкие алгоритмы. Например, диагональное вывешивание — почти неразрешимая задача для любой машины, даже полноприводной, у которой нет блокировки хотя бы двух дифференциалов (центрального и одного межколесного). У современных «паркетников» ESP умеет подтормаживать буксующую пару колес, и машина пусть рывками, но соскакивает с «диагонального» препятствия.

А потом появились еще более сложные системы, как, например, у Nissan Juke: в его случае пара муфт независимо подключает левое и правое задние колеса, что позволяет не только делать машину в нужные моменты полноприводной, но и «рулить тягой». Скажем, в поворотах Juke может перебросить избыточную тягу на внешнее (относительно поворота) заднее колесо и таким образом побороть недостаточную поворачиваемость.

Пусть у вас не сложится превратного впечатления, что «паркетный» полный привод стал ровней настоящему. В тяжелых условиях — ни в коем случае. Муфты все еще не обеспечивают полной блокировки и греются, так что паркетник остается паркетником.

Другое дело, что современные 4WD с автоматическим подключением достигли той степени совершенства, чтобы быть вполне эффективными в тех условиях, для которых «паркетник» и предназначен. Они помогают проехать по дорогам в любую погоду, а где-то подстрахуют в сложном повороте, работая в связке с системой стабилизации.

Что касается экстремальных условий, скажем, езды по глубокой грязи, штурму круч, атаке канав или песчаников, то настоящий 4WD по-прежнему рулит. Вот только среднестатистический владелец «паркетника» в такие дебри не сунется. А если сунется, то узнает, что любой кроссовер — машина в первую очередь легковая.

Выводы

Но в этом нет вселенского заговора. Ведь проходимость машины в принципе не определяется только и исключительно типом привода. Скажем, имея настоящий 4WD с тремя дифференциалами, вы можете оказаться беспомощным на бездорожье по дюжине других причин. Потому что нет блокировок. Потому что жалко бампера. Потому что на машине — шоссейная резина. Потому что не хватает просвета. Потому что не хватает навыков. Фактически, любой внедорожник помимо типа привода должен иметь массу другого весьма специфического оборудования, которое при ежедневной езде по асфальту будет только мешать. Например, хорошие внедорожные шины на твердых покрытиях шумят и делают машину «размазанной» по управлению.

Упомянутая в начале Suzuki Grand Vitara, например, боится диагонального вывешивания, хотя имеет блокировку центрального дифференциала (но межколесные у нее — свободные). В итоге в сравнительном тесте она как-то уступила Skoda Yeti, который со своим «Халдексом» справился с диагоналкой за счет работы ESP.

«Паркетник» и его привод — это компромисс, но компромисс разумный. Это привод, ориентированный в первую очередь на жителей городов или обустроенных селений, которым пара дополнительных колес нужна не для офф-роуда, а для снижения стресса от внезапных осадков или убитых дорог. Для таких условий он оптимален, а первые кроссоверы использовали настоящий 4WD, скорее, вынужденно — просто в конце 90-х не было относительно недорогих и быстрых муфт.

Внедорожники тем временем вымирают: потребности в них все меньше. Фактически, верным постоянному полному приводу остаются модели, ориентированные на узкую нишу фанатов внедорожной езды или просто любителей «тру офф-роудеров», которые в силу психологических причин «паркетникам» не доверяют". А машины, ориентированные на массовые сегменты, поголовно оставляют тяжелый и прожорливый настоящий полный привод в пользу более эффективных приводов-автоматов.

Фото: Юрий Смитюк/ ТАСС