«Японец» или «европеец»?

Жителям восточной части России эту статью лучше не читать — будет много возмущений и даже проклятий в адрес автора. Дело в том, что между европейской и японской школами автомобилестроения различий много. И очень часто — не в пользу последней.

Личный опыт

Я родился и вырос в Сибири, куда на время вернулся после окончания учебы по специальности «Колёсные и гусеничные машины» Питерского политеха. Вернулся как раз в то время, когда началась короткая, но яркая эпоха «правого руля». Середина лихих девяностых стала настоящим шоком для автомобилистов справа от Урала. После «Жигулей» и «Москвичей» уставшие «Тойоты» и «Ниссаны» казались инопланетными космическими кораблями. Автоматические коробки, кондиционеры, электроприводы всего и вся, новый уровень комфорта и управляемости — всё это на долгие два десятилетия превратило «японцев» чуть ли не в предмет культа.

В это же самое время немногочисленные «Мерседесы», «БМВ» и прочие «Опели» из Европы, проникавшие за Уральский хребет, вызывали усмешки и становились уделом фанатов и… тех, кто рассматривал автомобиль как нечто большее, чем повозку по перемещению домочадцев и скарба. Вдобавок подержанные «японцы» попадали к нам в гораздо лучшем состоянии, чем «европейцы». И с остаточным ресурсом у них было все нормально. К тому же именно 1980-е и начало 1990-х годов — это как раз то время, когда японская инженерная и технологическая мысль довела тогдашнее представление об автомобиле до совершенства. И, прежде всего, на уровне надёжности и долговечности. А эти качества как раз и стали наиболее востребованными практичными сибиряками и дальневосточниками.

Я тоже сразу после восстановления и освоения доставшегося от деда «газика» (ГАЗ-69А) обзавёлся праворульным «японцем». И за неимением жизненного опыта и познаний о чём-либо слаще морковки тоже поддался очарованию от «императорского качества». Правда, очень быстро и бесповоротно пересел с совсем неинтересных «Тойот» на «Хонды» и «Мазды». И продолжал работать практически по специальности, полученной в ВУЗе — автомобильным журналистом. А эта деятельность подразумевает многочисленные тест-драйвы. И езда на новых автомобилях европейского производства начала вносить сумятицу в стройную сибирскую систему «японских» автомобильных ценностей.

Первый мощный клин в эту систему был вбит в самом конце 1990-х после дуэльного тест-драйва новых «Тойоты Короллы» и «Форда Фокуса». Непосредственное и постоянное пересаживание из одного автомобиля в другой наглядно и очевидно показывало, что «Фокус» и едет гораздо интереснее, и сидеть в нём удобнее, и даже кнопки управления вспомогательными функциями расположены именно там, куда сама тянется рука. Дальше — больше. «Мерседес» против «Лексуса» — примерно такая же картина, но уже в премиум-классе. И так далее…

Я же продолжал ездить на «Хондах» и «Маздах». На последних — особенно, что немудрено, ведь тогда «Мазда» была практически филиалом европейского (читай — немецкого) «Форда». И даже предельно дешёвая и утилитарная «Мазда Демио» ехала чётче и увереннее, чем самые «настоящие» «японцы».

Но когда моё мироощущение созрело до покупки нового автомобиля, то выбор был сделан бесцеремонно и без намёка на сомнения — только «европеец». И не абы какой, а рождённый в компании, которая уделяет особое внимание ходовым качествам. А вскоре после покупки я решил «поиздеваться» над обладателями японских одноклассников своего автомобиля и позвал обладателей таковых на съёмки своей телепрограммы. Наиболее самоуверенным был владелец «Хонды Стрим», но когда он прокатился на моём автомобиле, вся спесь куда-то подевалась. Зато с ошалевшими глазами был задан вопрос: «Это как? Как они умудрились превратить кусок железа, пластика и резины в продолжение моих рук и ног??»

Так получилось, что недавно я опять сменил автомобиль. На этот раз — с европейского на японский. И первые несколько дней мне было реально неуютно и некомфортно. Началось всё с посадки — неудобно. И дело даже не в том, что японцы антропометрически ниже и субтильнее нас. Дело немного в другом…

Дизайн

Само понятие «дизайн» — порождение западного мира. И сколько японцы не пытаются понять «западную» душу, а угодить ей, в основном, не получается. Приглашают западных дизайнеров, даже открывают дизайн-центры в Европе и в США, а воз и ныне там. Ведь, в конце концов, окончательное решение принимает шеф-японец. Два хрестоматийных примера: «Тойота Авенсис» и «Тойота Аллион» начала 2000-х и «Хонда Аккорд» конца 1990-х. В Европу шли если не уродцы, то весьма спорные с эстетической точки зрения аппараты. В то время как на внутреннем японском рынке соплатформенные модели были куда привлекательнее.

А что «творит» современная «Хонда», например? Без слёз смотреть на «Сивики» невозможно. «Тойота» то выдаст очень недурственную пару «Альтеза"/"Лексус Ай-Эс» в конце 1990-х, то огорошит более поздними «Камри» и «Короллой». И таких примеров — пруд пруди.

И ни одна японская марка не может выдержать фирменный, узнаваемый стиль хотя бы на протяжении трёх поколений моделей.

Техника

Японский автопром всегда был вторичен. Начиная с самого факта изобретения автомобиля в конце XIX века в Германии и заканчивая современными системами. С одной стороны, были у японцев и прорывы, например, непосредственный электронный впрыск топлива или трансмиссии с управляемым вектором тяги. Но что касается непосредственного впрыска, то сам по себе он впервые появился таки в Европе. А его современная реинкарнация в середине 1990-х на моторах «Мицубиси»… Ох, неспроста их прозвали «джедаями». Похоже, что европейцы просто милостиво позволили японцам набить все первые шишки.

А начавшаяся было в конце 1970-х первая бензиновая турбо-эра! В Европе с турбонаддувом начал экспериментировать «СААБ», а в США ещё в 1960-х «Дженерал Моторс». Но на этом западный мир решил турбо-коней попридержать. А японцы в начале 1980-х «тренд» подхватили и опять набили шишки.

Что же касается трансмиссий с управляемым вектором тяги, то эти изящные и классно работающие системы оказались… никому не нужны.

Канули в Лету и японские «инновации» типа торовых вариаторов, двигателей, работающих по циклу Миллера, кузовов типа «хард топ», не говоря уже об ионизаторах воздуха и прочих «прорывах».

Настройки

И вот мы подошли к самой мякоти. Европейский автопром всегда уделял огромное внимание ходовым качествам и управляемости. Большинство европейских автомобилей едут так, как будто действительно являются продолжением наших мозгов, рук и ног. Нам не нужно приспосабливаться к ним. Выверенная обратная связь на руле (грубо говоря — «чувство дороги»), интуитивно понятные приводы «газа» и тормозов и даже такие, вроде бы, мелочи, как характер перемещения подрулевых рычажков, — всё это сделано так, как будто автомобиль делали специально для нас по «индпошиву».

Среди «японцев» тоже есть автомобили, которые умеют «вкусно» ездить. Но мы уже упомянули, что та же «Мазда» — это практически плоть от плоти европейского «Форда», несмотря на их «развод» несколько лет назад. Что до «Хонды», то все их современные модели полностью растеряли недурственный драйв 80−90-х годов.

Надёжность

Последняя четверть прошлого века прошла под знаменем легендарной японской надёжности. Моя бывшая «Хонда Торнео» прошла суммарно 185 000 км и ни разу не захандрила по собственной «инициативе». А до этого проданная мной знакомому «Хонда Аскот» 1991 года прошла около 400 000 км практически без единой поломки.

В нынешних автомобильных маркетингово-технологических реалиях надёжность и долговечность, к сожалению, не нужны. И «японцы» сразу потеряли свою былую привлекательность. Инерция ещё сильна, но надёжность того же утилитарнейшего «Рено Логана» уже котируется не ниже, чем легендарная надёжность «японцев» конца ХХ века.

… Езжу я нынче на «японце» и ловлю себя на мысли, что он меня… устраивает. В целом, конечно. Наверное, потому, что человек ко всему привыкает. Но по своему предыдущему «европейцу» буду скучать. Особенно когда войду в очередной ходовой вираж.

Фото: EPA/ ТАСС