Мор на АвтоВАЗе

Николя Мор был избран новым президентом АвтоВАЗа на место уходящего 4 апреля Бу Андерссона. Сможет ли француз сделать то, что не удалось колоритному шведу?

Кто такой Николя Мор?

Николя Мор — человек из команды Renault. С 2014 года он является главной Renault в Румынии, равно как и директором румынской марки Dacia, принадлежащей Renault.

Dacia, к слову, компания серьезная. Logan, Duster и их производные в Европе продаются именно как «Дачии», и разработаны они были здесь же, в Румынии. С местных заводов машинокомплекты для сборки «логанообразных» поступали раньше в Россию (сейчас «Логаны» изрядно локализованы), и здесь разработана новая Lada X-Ray на базе Renault Sandero. Другими словами, месье Мора переставляют с руководства одним национальным «филиалом» Renault на другой.

Инженер и математик по образованию, Мор имеет управленческую степень MBA и до прихода в Renault в 2000 году работал в компаниях, которые поставляют компоненты автопроизводителям, например, Valeo и Faurecia.

С приходом в Renault он занимал весьма разнообразные управленческие должности, которые включали и работу с поставщиками, и контроль качества.

В 2006 он стал руководителем румынского моторного завода, который делал силовые агрегаты как для Dacia, так и для Renault. А с 2014 года Мор уже глава всей марки Dacia, а заодно отвечает за другие виды деятельности Renault в Румынии, включая продажу машин и производство компонентов для остальных заводов Renault.

Что должен сделать Николя Мор?

Список его задач вытекает из списка претензий, который акционеры предъявили Бу Андерссону накануне увольнения.

Несмотря на множество теорий заговора вокруг шведа, глава «Ростеха» Сергей Чемезов в качестве основной претензии «выкатил» убыточность предприятия из-за чрезмерного увлечения импортными компонентами. А именно, Бу Андерссон пошел по пути наименьшего сопротивления, и вместо развития местных поставщиков увлекся ввозом «долларовых» компонентов, что сказалось на себестоимости машин.

Соответственно, уже сейчас глава Минпромторга Денис Мантуров обозначил задачу Николя Мора, как увеличение локализации автомобилей «Лада», переход на российские компоненты и снижение себестоимости.

Кроме того, ранее сообщалось, что управленческую структуру АвтоВАЗа «апгрейдят» еще одной должностью, которая будет выше президента завода и не позволит ему проводить самостоятельную социальную политику. Будет ли введен подобный ментор или нет, пока неясно, но очевидно, что «Ростех» постарается создать хотя бы видимость смягчения кадровой политики. Напомним, что массовые сокращения персонала АвтоВАЗа были еще одним пунктом обвинения Бу Андерссона.

Наконец, глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон накануне увольнения Бу Андерссона отметил, что новому руководителю нужно будет сохранить курс, заданный шведом, в области технического развития и работы над повышением качества.

Справится ли Николя Мор?

Послужной список Николя Мора говорит о достаточно высокой квалификации: помимо номинальных должностей, он также входил во множество комитетов, вел переговоры от лица Renault с другими компания (например, с Mercedes-Benz об обмене технологиями), заключал контракты на миллионы евро и контактировал с румынскими властями. Поэтому формально задачи, которые ставятся перед ним акционерами АвтоВАЗа, не являются для него чем-то необычным.

Что касается масштабов, то АвтоВАЗ крупнее румынского завода Dacia близ Питешти (при условии полной загрузки), однако в денежном выражении бизнес в Румынии был крупнее. Поэтому ни размеры завода, ни структура обязанностей не должны пугать мсье Мора.

С другой стороны, если Бу Андерссон перед приходом на АвтоВАЗ имел опыт работы на ГАЗе, то Николя Мору придется постигать российскую специфику на ходу. Это может стать для него главным вызовом, потому что АвтоВАЗ с его бурной и сложной историей таит в себе множество нюансов, которые могут ошарашить западного управленца.

Например, в прежние времена завод оброс «придворными» поставщиками, и попытки навести порядок в этой области привели Бу Андерссона к многочисленным скандалам, а в конечном итоге — к увольнению. Как и швед, Николя Мор имеет большой опыт работы с поставщиками, однако в европейской системе координат, а не российской.

Румыния — член Евросоюза, а Dacia имела исторические связи с Renault, начиная с выпуска лицензионных моделей французской компании. Приобретение Dacia состоялось в 1999 году, поэтому марка хорошо интегрирована в структуру концерна и западный автопром вообще. Чего не скажешь об АвтоВАЗе, который до сих пор остается национальным производителем.

Ограничения в области кадровой политики также добавляют сложностей на фоне падающего рынка. Тем более что в сферу интересов «Ростеха» попадают сотрудники некоторых смежников, а не только самого АвтоВАЗа.

Николя Мор никогда не работал в условиях кризиса и глубокой реформации уже устоявшихся предприятий. Например, к руководству Dacia он пришел в момент, когда продуктовая линейка компании была значительно обновлена, и спрос на Dacia продолжал расти. Зависимость АвтоВАЗа от внутреннего рынка России — это резкий контраст по сравнению с Dacia, которая экспортирует 93% от общего объема выпуска в благополучную Европу и на другие рынки.

Впрочем, есть и факторы, говорящие в пользу Николя Мора. Так, для Румынии характерен ряд проблем, с которыми француз столкнется в России. Например, в одном из интервью он жаловался на неразвитую дорожную инфраструктуру Румынии, что мешает логистике автозаводов Dacia и Renault. Николя Мор работал с местным правительством, реализуя программы по развитию авторынка, и подобный же подход характерен для России. Наконец, он вынашивал планы по развитию бренда Dacia, например, организовал инженерный штаб по созданию систем автономного управления (что, впрочем, несколько диссонировало с идеологией доступного бренда).

Что изменится на АвтоВАЗе?

В первое время, скорее всего, не многое. Lada Vesta сегодня является единственной моделью АвтоВАЗа с положительной динамикой продаж, и к ней, возможно, присоединится Lada X-Ray. Поэтому рубить эти направления акционеры и непосредственно Мор будут вряд ли.

Не исключено, что кадровые перестановки будут в ближайшем окружении президента, поскольку индивидуалист Бу Андерссон подбирал команду под свой стиль руководства.

В долгосрочной перспективе стоит ожидать значительно большей интеграции АвтоВАЗа в структуры Renault, например, с точки зрения унификации компонентной базы. Причем речь может идти и об экспорте комплектующих, сделанных в России, на другие предприятия альянса Renault-Nissan — подобный шаг мог бы создать условия для развития смежников АвтоВАЗа. Правда, для этого понадобятся почти революционные преобразования сектора и долгосрочные инвестиции.

Николя Мор проработал в Renault уже 16 лет, поэтому, скорее всего, он будет мыслить более «корпоративно», чем Бу Андерссон. Последнее может угрожать инженерным потенциям АвтоВАЗа, и не исключено, что новые модели Renault и АвтоВАЗа будут гораздо более близки, чем сейчас. Как и в случае с компонентами, речь может идти и об экспорте российских решений, например, один из вариантов предполагает использование платформы Vesta для нового Renault Logan. Подобные работы вполне могут поручить румынскому крылу Renault, с которым Николя Мор хорошо знаком.

Возможно, главный прорыв, который мог бы совершить месье Мор — это организация полномасштабного экспорта «Лада» и контрактных моделей АвтоВАЗа в Европу и другие страны. На его стороне — опыт работы с западными дилерскими сетями и прямой выход на руководство Renault. Другое дело, что вопрос экспорта помимо организационных проблем связан с политической волей того же концерна Renault. Впрочем, с учетом почти фатального падения спроса в России, главный акционер АвтоВАЗа должен быть заинтересован в поиске новых рынков.