Авто / Эволюция авто

Porsche 911: культ двойного наддува

Не слишком ли много электроники для культового спорткара?

  
3129
Porsche 911: культ двойного наддува
Фото: автора

Интересно, кто из не фанатов Porsche понимает все эти мудреные аббревиатуры, которыми нашпигован 911: PSM, PASM, PCM, PDK, PTV, PTM? За каждой из них — своя электронная система, которая помогает, страхует, улучшает…

Битурбо-эра

Помимо множества небольших изменений рестайлинг 911 принес одно радикальное: отныне Carrera и Carrera S, включая их полноприводные версии, оснащаются трехлитровыми моторами с двойным турбонаддувом вместо атмосферников объемом 3,6 и 3,8 л соответственно.

Судя по цифрам, «даунсайзинг» привел лишь к улучшению всех характеристик, и если мощность возросла на 20 л.с. (до 370 и 420 л.с.), то крутящий момент прибавил 60 Н*м, а главное, стал доступен в диапазоне 1700−7500 об/мин. Тракторная тяга и высокооборотный характер — заманчивое сочетание.

Однако на трассе «Сочи Автодром» распознать разницу с прежними атмосферниками непросто, разве что звук мотора стал менее выразительным. Если раньше при работе на холостых казалось, что оппозитник вот-вот захлебнется и «затроит», то теперь звук выхлопа более равномерный и пресный.

Зато динамика хороша: несмотря на турбонаддув, никаких «лагов» при нажатии на газ не появилось. 911 сохранил прямолинейность своего характера, а мотор охотно крутится до звона, когда его рев уже больше напоминает прежние атмосферники.

К слову, чтобы побороть инерционность турбокомпрессоров, Porsche изрядно заморочилась: два небольших нагнетателя имеют регулируемые сопловые аппараты, а при сбросе газа двигатель не закрывает дроссельную заслонку — таким образом удается поддержать высокие обороты турбины, чтобы при нажатии на газ она включилась в работу максимально быстро.

При этом весьма сложно отличить таланты мотора от талантов преселективного робота PDK, который на торможениях делает классные перегазовки и в любой момент времени держит мотор в самом соку. Я попробовал 911 с семиступенчатой механикой, и несмотря на отменную четкость переключения, она показалась мне чем-то вроде искусственного отягощения. Ради самосовершенствования, возможно, стоит поездить на «меху», но во всех остальных аспектах, включая динамику и fun-to-drive, PDK хороша настолько, что променять ее на «ручку» можно лишь усилием воли.

Как бы то ни было, радикально новый мотор не привнес в характер машины радикальных изменений. Да и лейтмотив был другим — снижение паспортных выбросов СО2 и расхода топлива. Что же, базовая Carrera с механической коробкой в европейском цикле показывает средний расход 7,4 л/100 км, что, безусловно, является фантастическим результатом для спорткара.

Впрочем, чтобы проникнуться очарованием «поршевских» турбомоторов, стоит сесть в 911 Turbo S мощностью 580 л.с., включить специальным «кругляшом» на руле режим S+, утопить тормоз и газ одновременно, а затем бросить левую педаль… Так активируется режим launch-control, в котором, как заявляет Porsche, водитель любой квалификации разгонится до 100 км/час за 2,9 секунды. Не знаю, сколько там было на самом деле, но в первые разы мозг просто не успевает зафиксировать стартовый рывок, и в памяти остается разве что повизгивание шин при включении второй передачи. Но чудовищная динамика разгона меркнет на фоне динамики торможения, потому что керамические тормоза работают, как выключатель скорости: первое время останавливаешься метров на пять раньше запланированного.

911 в эпоху смартфонов

За последние 20 лет количество электронных систем у 911 росло, как снежный ком, и если еще в середине 1990-х автомобиль был преимущественно «аналоговым», а в мощных версиях просто устрашающим, то теперь электроника контролирует почти все. Она «срезает» крены, щелкает передачи, доворачивает машину в поворот, корректирует заносы, управляет полным приводом и позволяет, казалось бы, невозможное: быстро освоиться за рулем водителю любой квалификации. Если прежде для управления 911 требовалось и мужество, и умение, и быстрая реакция, то теперь — лишь определенная адекватность.

А самая ошеломительная новость — теперь к нему можно подключить смартфон. Кого это интересовало раньше?

Но знаете что? Ген истинного 911 остался, просто его облекли в более современную оболочку. Уровень помощи электроники можно постепенно снижать по мере того, как вы привыкаете к повадкам 911. При грамотной езде электроника не страдает приступами паники, и работает лишь та ее часть, которая обостряет повадки автомобиля, а не стреноживает его. Ну и наконец, он предельно точен, и как армейский инструктор, требует от тебя того же. Он не дает тебе почивать на лаврах одного удачно пройденного поворота, а заставляет тебя на каждом круге стремиться выйти на рубеж, который еще десять минут назад казался недостижимым.

Все начинается с невероятного чувства тормозов, которое позволяет в большинстве ситуаций, кроме самых критических, останавливаться без вмешательства ABS. При этом ты все равно виснешь на ремнях, а периферическое зрение временно отключается. Затем следует мощный бросок в сторону поворота, потому что разгруженные передние колеса 911 очень любят, когда их хорошенько прижали к земле торможением, а затем решительно перевели его в поворот. На самой дуге 911 мучает твою шею перегрузками и подкупает невероятным чувством руля. А еще — многогранностью повадок: он может балансировать на грани недостаточной и избыточной поворачиваемости, позволяя тебе пробовать разные сценарии.

Но если езда по гоночной трассе приучает тебя к дисциплине и хладнокровию, то когда мы выехали на горные дороги близ Сочи, в характере 911 появилась та дьявольщина, которая напрочь вытесняет из головы все рассуждения на тему того, не размяк ли он за последние полвека.

Ездить на кабриолете 911 Carerra S по пустым серпантинам — это апогей водительского счастья. Близость отбойников и деревьев обостряет ощущение скорости, и когда подлетаешь к очередному полузакрытому повороту, наступает время теста на доверие. 911 всегда играет на твоей стороне: он детально информирует тебя об остаточном сцеплении колес с дорогой, демонстрирует чудовищную цепкость, а в критической ситуации задействует весь арсенал своих средств, чтобы остаться понятным и прогнозируемым.

Он позволяет тебе творить, и если поворот оказался круче твоих чаяний, остается несколько вариантов спасения. Дотормозить и довернуть или, наоборот, сработать порезче рулем и газом, вынудив 911 словно упереться мускулистым плечом в невидимый барьер, впрыгнуть в последний вагон уходящего поворота. И дело тут не в абсолютной скорости: в медленных шпильках она может быть вполне городской. Дело в ощущении слитости с автомобилем, который, подобно аватару, с каждым поворотом все глубже и глубже внедряется в твою нервную систему.

А потом был путь обратно на автодром через Сочи с его невероятными дорогами, тоннелями, мостами и виадуками, а еще — насыщенным трафиком и ошеломляющим количеством камер. В таких условиях 911 ощущается не в своей тарелке: тряский, низкий, с посадкой, требующей гибкости, и с огромными дверями в городской тесноте он заставляет тебя испытывать угрызения совести. Ты мучаешь автомобиль лимитами скорости, и мучаешься от этого сам.

Когда я вижу 911 в городе, он воспринимается этаким гламурно-глянцевым созданием, героем ночных тусовок и колесницей для переразмеренного эго. Его имидж порой заслоняет от нас истинную суть, а она такова, что 911 по-прежнему ценит техническую изощренность выше электронных шор и остается спортсменом внутри, который ищет родственную душу в каждом, кто садится за руль. И если находит — счастливы оба: водитель и сам 911.

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Леонид Ивашов

Президент Академии геополитических проблем

Михаил Ремизов

Президент Института национальной стратегии

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня