Porsche 911: культ двойного наддува

Интересно, кто из не фанатов Porsche понимает все эти мудреные аббревиатуры, которыми нашпигован 911: PSM, PASM, PCM, PDK, PTV, PTM? За каждой из них — своя электронная система, которая помогает, страхует, улучшает…

Битурбо-эра

Помимо множества небольших изменений рестайлинг 911 принес одно радикальное: отныне Carrera и Carrera S, включая их полноприводные версии, оснащаются трехлитровыми моторами с двойным турбонаддувом вместо атмосферников объемом 3,6 и 3,8 л соответственно.

Судя по цифрам, «даунсайзинг» привел лишь к улучшению всех характеристик, и если мощность возросла на 20 л.с. (до 370 и 420 л.с.), то крутящий момент прибавил 60 Н*м, а главное, стал доступен в диапазоне 1700−7500 об/мин. Тракторная тяга и высокооборотный характер — заманчивое сочетание.

Однако на трассе «Сочи Автодром» распознать разницу с прежними атмосферниками непросто, разве что звук мотора стал менее выразительным. Если раньше при работе на холостых казалось, что оппозитник вот-вот захлебнется и «затроит», то теперь звук выхлопа более равномерный и пресный.

Зато динамика хороша: несмотря на турбонаддув, никаких «лагов» при нажатии на газ не появилось. 911 сохранил прямолинейность своего характера, а мотор охотно крутится до звона, когда его рев уже больше напоминает прежние атмосферники.

К слову, чтобы побороть инерционность турбокомпрессоров, Porsche изрядно заморочилась: два небольших нагнетателя имеют регулируемые сопловые аппараты, а при сбросе газа двигатель не закрывает дроссельную заслонку — таким образом удается поддержать высокие обороты турбины, чтобы при нажатии на газ она включилась в работу максимально быстро.

При этом весьма сложно отличить таланты мотора от талантов преселективного робота PDK, который на торможениях делает классные перегазовки и в любой момент времени держит мотор в самом соку. Я попробовал 911 с семиступенчатой механикой, и несмотря на отменную четкость переключения, она показалась мне чем-то вроде искусственного отягощения. Ради самосовершенствования, возможно, стоит поездить на «меху», но во всех остальных аспектах, включая динамику и fun-to-drive, PDK хороша настолько, что променять ее на «ручку» можно лишь усилием воли.

Как бы то ни было, радикально новый мотор не привнес в характер машины радикальных изменений. Да и лейтмотив был другим — снижение паспортных выбросов СО2 и расхода топлива. Что же, базовая Carrera с механической коробкой в европейском цикле показывает средний расход 7,4 л/100 км, что, безусловно, является фантастическим результатом для спорткара.

Впрочем, чтобы проникнуться очарованием «поршевских» турбомоторов, стоит сесть в 911 Turbo S мощностью 580 л.с., включить специальным «кругляшом» на руле режим S+, утопить тормоз и газ одновременно, а затем бросить левую педаль… Так активируется режим launch-control, в котором, как заявляет Porsche, водитель любой квалификации разгонится до 100 км/час за 2,9 секунды. Не знаю, сколько там было на самом деле, но в первые разы мозг просто не успевает зафиксировать стартовый рывок, и в памяти остается разве что повизгивание шин при включении второй передачи. Но чудовищная динамика разгона меркнет на фоне динамики торможения, потому что керамические тормоза работают, как выключатель скорости: первое время останавливаешься метров на пять раньше запланированного.

911 в эпоху смартфонов

За последние 20 лет количество электронных систем у 911 росло, как снежный ком, и если еще в середине 1990-х автомобиль был преимущественно «аналоговым», а в мощных версиях просто устрашающим, то теперь электроника контролирует почти все. Она «срезает» крены, щелкает передачи, доворачивает машину в поворот, корректирует заносы, управляет полным приводом и позволяет, казалось бы, невозможное: быстро освоиться за рулем водителю любой квалификации. Если прежде для управления 911 требовалось и мужество, и умение, и быстрая реакция, то теперь — лишь определенная адекватность.

А самая ошеломительная новость — теперь к нему можно подключить смартфон. Кого это интересовало раньше?

Но знаете что? Ген истинного 911 остался, просто его облекли в более современную оболочку. Уровень помощи электроники можно постепенно снижать по мере того, как вы привыкаете к повадкам 911. При грамотной езде электроника не страдает приступами паники, и работает лишь та ее часть, которая обостряет повадки автомобиля, а не стреноживает его. Ну и наконец, он предельно точен, и как армейский инструктор, требует от тебя того же. Он не дает тебе почивать на лаврах одного удачно пройденного поворота, а заставляет тебя на каждом круге стремиться выйти на рубеж, который еще десять минут назад казался недостижимым.

Все начинается с невероятного чувства тормозов, которое позволяет в большинстве ситуаций, кроме самых критических, останавливаться без вмешательства ABS. При этом ты все равно виснешь на ремнях, а периферическое зрение временно отключается. Затем следует мощный бросок в сторону поворота, потому что разгруженные передние колеса 911 очень любят, когда их хорошенько прижали к земле торможением, а затем решительно перевели его в поворот. На самой дуге 911 мучает твою шею перегрузками и подкупает невероятным чувством руля. А еще — многогранностью повадок: он может балансировать на грани недостаточной и избыточной поворачиваемости, позволяя тебе пробовать разные сценарии.

Но если езда по гоночной трассе приучает тебя к дисциплине и хладнокровию, то когда мы выехали на горные дороги близ Сочи, в характере 911 появилась та дьявольщина, которая напрочь вытесняет из головы все рассуждения на тему того, не размяк ли он за последние полвека.

Ездить на кабриолете 911 Carerra S по пустым серпантинам — это апогей водительского счастья. Близость отбойников и деревьев обостряет ощущение скорости, и когда подлетаешь к очередному полузакрытому повороту, наступает время теста на доверие. 911 всегда играет на твоей стороне: он детально информирует тебя об остаточном сцеплении колес с дорогой, демонстрирует чудовищную цепкость, а в критической ситуации задействует весь арсенал своих средств, чтобы остаться понятным и прогнозируемым.

Он позволяет тебе творить, и если поворот оказался круче твоих чаяний, остается несколько вариантов спасения. Дотормозить и довернуть или, наоборот, сработать порезче рулем и газом, вынудив 911 словно упереться мускулистым плечом в невидимый барьер, впрыгнуть в последний вагон уходящего поворота. И дело тут не в абсолютной скорости: в медленных шпильках она может быть вполне городской. Дело в ощущении слитости с автомобилем, который, подобно аватару, с каждым поворотом все глубже и глубже внедряется в твою нервную систему.

А потом был путь обратно на автодром через Сочи с его невероятными дорогами, тоннелями, мостами и виадуками, а еще — насыщенным трафиком и ошеломляющим количеством камер. В таких условиях 911 ощущается не в своей тарелке: тряский, низкий, с посадкой, требующей гибкости, и с огромными дверями в городской тесноте он заставляет тебя испытывать угрызения совести. Ты мучаешь автомобиль лимитами скорости, и мучаешься от этого сам.

Когда я вижу 911 в городе, он воспринимается этаким гламурно-глянцевым созданием, героем ночных тусовок и колесницей для переразмеренного эго. Его имидж порой заслоняет от нас истинную суть, а она такова, что 911 по-прежнему ценит техническую изощренность выше электронных шор и остается спортсменом внутри, который ищет родственную душу в каждом, кто садится за руль. И если находит — счастливы оба: водитель и сам 911.