Авто / Эволюция авто

Параноидальная экология

Почему классические автомобили доживают последнее десятилетие?

  
12248
Параноидальная экология
Фото: horsepoweronline.com

Мы еще до конца не осознали масштаб бедствия, но де-факто автомобиль в его привычном нам виде доживает последние 10−20 лет. В прошлом году ведущие страны-автопроизводители подписали убийственные для автопрома документы, и готовятся приступить к выполнению взятых обязательств.

Переломный саммит

Поворотной точкой стоит признать климатический саммит СОР21, состоявшийся в прошлом году в Париже. Именно тогда ведущие автомобильные державы, включая Германию, Британию и ряд американских штатов (Калифорния, Нью-Йорк) подписали добровольное обязательство отказаться от производства и продажи автомобилей с классическими ДВС (двигателем внутреннего сгорания) уже в 2050 году.

Вы скажите: Германия да часть США — это еще не все страны. Однако автопром — явление глобальное, и под «лидеров мнений» придется подстраиваться более мелким игрокам, поэтому нет особенных сомнений в том, что Европа в альянсе со Штатами способна развернуть «Титаник» автопрома на новый курс.

Ближе, чем кажется

А что касается 2050 года… Он не так далек. На днях заместитель министра экономики Германии Райнер Бааке заявил, что если его страна намерена в самом деле отказаться от автомобилей в 2050 году, их продажу необходимо полностью прекратить самое позднее к 2030 году, ведь средний срок владения личным авто в Германии — 20 лет.

Разработка нового поколения автомобиля, включая его испытания и организацию производства, занимается 4−5 лет. С учетом новизны электромобилей для массового автопрома, этот срок составит несколько больше: 7−8 лет. Это означает, для реализации амбициозного плана уже в 2022—2023 годах инженерные центры автопроизводителей должны быть полностью сфокусированы на разработке электромобилей. Разумеется, плавный переход начнется раньше, но после этой даты о новых автомобилях с ДВС придется забыть в приказном порядке.

Ударники и отличники

Германию в теории сдерживает инерция ее собственного автопрома, но ФРГ и ряд стран, не имеющих крупных автопроизводств, решили показать пример всему миру. Так, властные круги Голландии и Норвегии уже, фактически, согласовали полный запрет на продажу автомобилей с любыми типами ДВС в 2025 году. Речь идет не только о традиционных автомобилях, но и всех вариантов гибридов.

Причем изначально «зеленые» партии Голландии лоббировали инициативу, запрещающую в 2025 году не только продажу, но даже использование автомобилей в принципе, однако она была отклонена: сошлись на запрете продаж.

Норвегия, между тем, является самой электромобилизованной страной Европы, чему не мешает даже относительно холодный климат (на самом деле, в населенных частях страны он значительно мягче российского). Впрочем, эти результаты достигаются в основном за счет неистового государственного стимулирования покупки «зеленых» повозок, вроде Nissan Leaf или Tesla Model S.

Продолжение тренда

Справедливости ради стоит напомнить, что Евросоюз, США и Япония уже давно носятся с идеей радикального снижения выбросов углекислого газа СО2, который, по мнению ряда ученых, является основным провокатором парникового эффекта (он интенсивнее азота и кислорода поглощает солнечное излучение).

Уже много лет в Евросоюзе идет пошаговая подготовка к 2020 году, когда каждый автопроизводитель обязан выпускать автомобили, средние выбросы СО2 у которых укладываются в лимит 95 г/км. В первом приближении выбросы СО2 пропорциональны расходу топлива, и данная норма означает, что средний расход топлива всех выпускаемых в Европе машин в 2020 году должен укладываться в 4 л/100 км.

На практике это означает следующее: например, Audi хочет сохранить в модельном ряду сверхмощный Audi A8 с мотором мощностью 550 л.с. (выбросы СО2 — 290 г/км). Тогда после 2020 года его необходимо будет уравновесить таким количеством микролитражек, чтобы средние выбросы уложились в лимит 95 г/км. Например, Audi придется на каждый мощный A8 продавать 22 автомобиля, аналогичных Smart ForTwo с самым чахоточным 54-сильным дизельком (выбросы СО2 — 86 г/км). При этом Smart, как мы знаем, к Audi отношения не имеет, тогда как в рамках концерна VAG альтернатив пока не так уж много: например, даже малыш Volkswagen Up с литровым мотором 1.0 Bluemotion выхлапывает 98 г/км.

Короче говоря, крупнейшие производители уже готовятся сосредоточить усилия в основном на малолитражных и малогабаритных авто либо же электромобилях. Ведь у последних выброс СО2 формально составляют 0 г/км (по крайней мере, если не учитывать способ выработки энергии). А значит, с помощью электрокаров можно «уравновесить» продажу мощных машин, которые весьма важны для немецкого автопрома.

Ради чего все это?

Все ради спасения планеты от глобального потепления. Автомобили с ДВС выбрасывают СО2, он поглощает солнечные лучи, повышается средняя температура, мощнее становятся ураганы, тают ледники, вымирают морские животные… И поскольку сами по себе автопроизводители не заинтересованы в отказе от выпестованного ДВС до кончины нефти, их нужно заставить волевым решением. Что и происходит.

Впрочем, к электромобилям вопросов не меньше. Да, Голландия решила лихо отказаться от автомобилей в 2025 году, хотя до сих пор не существует электромобиля, способного переехать Голландию с севера на юг без подзарядки. Tesla заявляет красивые цифры максимальных пробегов, но практика показывает, что при езде в привычном для автомобилей ритме, да с включенной «печкой», 300+ километров Model S не проезжает. А Tesla — это что-то вроде «премиум-сегмента» у электрокаров, тогда как подавляющее большинство электромобилей, как Nissan Leaf или Renault Zoe, рассчитаны на паспортный пробег порядка 160 км, а в реальности — 80−100 км в зависимости от условий.

Конечно, есть еще десять лет на реализацию амбициозных задач, но ирония в том, что электромобили с пробегом 80−150 км на подзарядке существовали и в 70-х годах прошлого века, так что с тех пор, увы, прогресс хоть и был, но не сказать, чтобы революционный. Для массовой электромобилизации нужны источники «чистой» электрической энергии, и хотя в Европе активно строятся ветряные станции, а для получения СО2-нейтрального биологического метана используется даже коровий помет, возможностей «зеленой» энергетики пока недостаточно для питания многомиллионной армии электромобилей. Хуже того, та же Германия отказывается от атомной энергетики (после Фукусимы) и российского газа (после Крыма), возрождая… угольные ТЭЦ, что делает электромобили совсем уж странным явлением, больше похожим на профанацию. С тем же успехом можно возрождать паровозы для замены тепловозов.

Де-факто в рамках нынешней энергосистемы, главным и почти единственным плюсом электромобиля является локальная экология: он не гадит там, где ездит. Однако масса вопросов остается не только к способам выработки электроэнергии, но и, например, экологической опасности при производстве и утилизации аккумуляторов — а они у электромобиля не чета автомобильным.

Что нас ждет?

Реализуется ли радикальный сценарий или нет — сказать сложно, и многое будет зависеть в том числе от состояния мировой экономики в ближайшие десятилетия. Ведь переход на электромобили — колоссальная и очень дорогостоящая задача, которая предполагает революцию в том числе в области выработки и передачи электроэнергии. Нынешние инициативы носят больше политический, нежели «естественный» характер, и автопрому придется нелегко.

А нам нужно привыкать к мысли, что турбодвигатели-чахотки с невысоким ресурсом станут нормой, что машины будут мельчать и станут дороже. А времена, когда ценились мощные моторы и хорошие шасси, постепенно уходят в прошлое.

Россия имеет иммунитет к подобным веяниям, поскольку в принципе идет в кильватере экологической лихорадки. Но временной лаг не так уж велик: в этом году в России вводятся нормы Евро-5 для автомобилей и топлив, а наш собственный автопром слишком не самостоятельный, чтобы не зависеть от западных трендов. Поэтому, если электромобильная лихорадка не свернет себе шею в ближайшие годы, пусть с задержкой лет в десять, но доберется она и до нас.

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Андрей Песоцкий

Доцент кафедры экономики труда СПбГЭУ

Никита Кричевский

Доктор экономических наук

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Выборы мэра Москвы
Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня