От Москвы до Минска — на дровах

В послевоенные годы в Советском Союзе острой проблемой стала нехватка жидкого топлива. И тогда было принято решение развивать альтернативное направление — газогенераторное. Газ решено было получать из древесины.

После войны

Еще 30 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны распорядился на базе авиабомбового завода № 316 создать новый завод — моторный. Так появилось Миасское предприятие, которое начало производство автомобильных силовых агрегатов, а также трансмиссий для танков.

Скорость, с которой трудились рабочие, впечатляет — уже 16 марта 1942 года было создано поршневое кольцо для мотора ЗиС-5. Спустя месяц появилась коробка передач. Еще через две недели родился и сам зисовский двигатель. Всего же за 1942 год завод выпустил более 9 тысяч силовых агрегатов и свыше 15 тысяч коробок.

Но не только этим был занят завод. С февраля 42-го там начал свою кропотливую работу конструкторско-экспериментальный отдел, который возглавил инженер А.С. Айзенберг.

Поначалу КЭО отвечал исключительно за документацию, но ситуация резко изменилась после окончания войны. Страна почувствовала бензиновый голод. Появился серьезный дефицит жидкого топлива, который нужно было как-то ликвидировать. Поэтом на многих советских автомобильных предприятиях взялись за развитие газогенераторного направления.

Основная нагрузка легла на Уральский автозавод, который по команде Наркомата стал ведущим заводом по выпуску газогенераторных автомобилей на базе ЗиС-5. Это решение было принято в ноябре 1946 года.

Первый ЗиС

Первопроходцем стал ЗиС-21А с деревянной кабиной и выгнутыми крыльями. Этот грузовик работал как раз на дровах, поскольку необходимый для движения газ получали из поленьев. Чтобы не возникло перебоев с топливом, машины отправлялись в районы, где была хорошо развита лесозаготовительная система.

Древесина стала «живительной силой» для всех газогенераторных машин. Причем, в качестве топлива применялись только отходы лесной промышленности. К ним было лишь одно требование — отсутствие гнили. На получение газа шли любые виды древесины. Но лучше всего, как показала практика, грузовики «переваривали» березу, бук, дуб и ясень.

Поленья, которые отправлялись в котел газогенератора, в основном были прямоугольными, а ширина стороны не превышала 6 сантиметров.

Не пропадали и сельскохозяйственные отходы. Например, кора, лузга, шишки, опилки и даже солома — все шло в дело. Только перед использованием их спрессовывали в специальные брикеты, и только потом кидали в котел.

Еще во время испытаний на заводе были построены специальные сушилки — шахтно-вертикальные печи. Благодаря им автомобили получали около 20 кубометров нужного топлива в сутки.

И все бы хорошо, если бы не одно «но». Древесина сильно била по техническим характеристикам грузовиков. Во-первых, машина стала обладать грузоподъемностью, не превышающей 2,5 тонны, ведь она везла на себе целую поленницу. Во-вторых, мощность мотора стала равняться 45 «лошадкам». Соответственно, скорость автомобиля существенно упала — до 48 км/ч.

Модернизации

Конструкторы и инженеры настойчиво работали над улучшением газогенераторных грузовиков. Сначала была улучшена базовая «тележка» ЗиС-5. Затем инновации затронули и сам автомобиль.

А в 1949 году Центральный научно-исследовательский институт механизации и энергетики лесной промышленности СССР (ЦНИИМЭ) начинает разработку, а затем и испытания новых древесно-угольных установок, которые получили название ЦНИИМЭ-16. Вскоре эта газогенераторная «система» была установлена на ЗиСе-21А. И автомобиль успешно прошел с ней все необходимые испытания. Для полноты картины, грузовик даже заставили сделать импровизированный марш-бросок от Москвы до Минска и обратно. ЗиС справился, а средняя скорость его передвижения составила около 40 км/ч.

Этот успех позволил конструкторам двигаться дальше. Вскоре на базе ЦНИИМЭ-16 был создан новый газогенераторный грузовик — УралЗИС-НАМИ Г-78А. А осенью 1951 года ЗиС-21А на «боевом посту» сменил УралЗиС-352.

Новаторская установка Г-78А отличалась тем, что могла спокойно «переваривать» даже сырую древесину. К тому же, она была более надежной, удобной в обслуживании и ремонте. А еще новая газогенераторная установка снизила снаряженную массу грузовика почти на 100 килограммов.

Что касается УралЗИС-352, он отличался от ЗИСа-21А тем, что в нем предварительная очистка газа проводилась при помощи циклона. А у предшественника газ от частиц очищали посредством пропускания через специальный охладитель. К тому же 352-й мог похвастать и «продвинутым» предпусковым прогревом двигателя, который работал на том же генераторном газе.

Грузовик УралЗИС-352 весил около 3,7 тонны, а его грузоподъемность ограничивалась в 2,5 тонны. Мотор выдавал около 48 «лошадок», а максимальная скорость составляла 53 км/ч. Правда, чтобы достичь ее, требовалось чрезмерно много древесного топлива. Обычно автомобиль передвигался со скоростью, не превышающей 45−47 км/ч.

Что касается расхода «горючки», на него влияло множество факторов. Тут и качество дороги, и погода, и состояние древесины. В среднем, на 100 километров пробега требовалось 150 килограммов поленьев или брикетов.

Последние из могикан

УралЗиС-352 и его специальная лесовозная модификация УралЗиС-352Л стали последними серийными советскими автомобилями, работающими на дровах. Хотя летом 1955 года руководство МАПа утвердило новое поколение газогенераторных грузовиков — УралЗиС-356. Но все так и осталось на бумаге, в серию автомобиль так и не пошел.

А с 1 января 1956 года Уральский машиностроительный завод остановил выпуск газогенераторных грузовиков, и свернул все разработки по ним. Дело в том, что это направление, в конце концов, было признано тупиковым. И все силы были переброшены на модернизацию бензиновых и дизельных автомобилей.