Новый Lifan Solano: классовый вызов

Изучая спецификацию Solano перед тестом, я заочно наметил сравнить его с Peugeot 408 и Toyota Corolla — по крайней мере, по длине кузова он сопоставим с ними. Не тут-то было: после поездки стало ясно, что конкуренты у Solano совсем иные.

Классовый спор

Его не спасло ни родство с Toyota Corolla E120 (2000 модельный год), ни идентичность современной «Королле» по длине с точностью до миллиметра (4620 мм): в С-класс он не попадает даже с натяжкой. Салон сопоставим с автомобилями В-класса, вроде Hyundai Solaris, а Vesta так и вовсе просторнее на втором ряду.

Куда же, спрашивается, делись избыточные миллиметры длины? Ведь по размерам Solano лишь немногим меньше другого переростка В-класса, Nissan Almera, салон которой значительно больше.

Solano сделано по своему рецепту: оставив центральную часть практически идентичной донору (старой «Королле»), китайцы уравняли его габариты с современной моделью за счет наращивания свесов. Под капотом простор, багажник — исполинский, хотя и не шибко удобный: витиеватая форма и узкий проем делают его малопригодным для перевозки чего-то громоздкого. А салон маловат!

Да и по цене от 614 тысяч рублей он укладывается в диапазон, характерный для В-класса. Задача-максимум для Solano — это увести конкурентов у той же Vesta или Renault Logan.

Ровный дизайн

Скромный, но отнюдь не противный дизайн экстерьера подкреплен весьма убедительным оформление салона. Живы в нас воспоминания, когда салонный пластик «китайцев» выглядел вторсырьем, а все движущиеся части скрипели, заедали и периодически вываливались.

Теперь есть повод для похвалы: салон и выглядит прилично (со скидкой на ценовой класс), и ощущается отнюдь не самопалом. Хорошая подгонка панелей, тактильные кнопки, чувствительный сенсор (можно жать в перчатках), плавный микролифт тайничка, не гремящая крышка перчаточного ящика. Немного «азиатит» руль с крупной эмблемой, да веселенький окрас приборов, впрочем, вполне информативных.

Кожаная отделка салона в базе — традиционная завлекалка китайских производителей. Кожа, само собой, искусственная, зато красная прострочка получилась милой. Но лучше бы сделали регулировку руля по вылету: его короткая «шея» и малый ход регулировки по высоте делают посадку приемлемой лишь тем, кто привык ездить с прямыми руками. Да и профиль кресла сделан по азиатскому лекалу, которое держит центр спины, но забывает про поясницу и плечи.

А еще салон попахивает клеем, и пусть китайские производители снизили накал страстей (голова уже не болит), но за целый день мы все-таки надышались. Выветрится? Ну дай бог.

Моторный дауншифтинг

На ходу Lifan обычнее, чем ожидаешь. И это почти похвала. К концу дня к нему привыкаешь настолько, что никакого национального колорита не ощущаешь: машина как машина.

Но это не значит, что все идеально. Придирок будет много, просто недопустимых просчетов в его повадках мы не заметили.

Больше всего, как ни странно, досаждало сцепление, которое охотно перегревалось и пахло при маневрировании в снегу. Неудачные фрикционные накладки? Может быть. А может, мотору настолько не хватает момента на низах, что для уверенного троганья в снегу нужно подгазовывать, чего не выносит сцепление. А пытаешься газовать аккуратнее, машина попросту глохнет.

Двигатель у Lifan — слабое звено. 1,6-литровый агрегат в Россию не поставляется, а 1,5-литровый развивает 100 л.с. и лишь 129 Н*м крутящего момента, да еще и при оборотах 4−5 тысяч! Даже базовый мотор «Лады Гранты» тяговитее, пусть и уступает в мощности.

Несколько спасает убедительная настройка коробки, передачи которой включаются легко и довольно четко. А делать это приходится часто, потому что для активной езды мотор приходится выкручивать буквально в звон.

Не то чтобы «Лифан» безнадежен, отнюдь. При спокойной езде в потоке возможностей его мотора достаточно, просто любую спецпрограмму, вроде обгонов или езды с четырьмя пассажирами, придется выполнять на пределе его возможностей. И вообще это странно, ведь ставят же на Solano даже 1,8-литровый мотор.

Управляемость тоже не впечатлила и не разочаровала. Одетый в нешипованную резину Solano рано скользил и однажды сорвался в занос, но со скидкой на неудачные шины, ехал вполне предсказуемо. Понравились тормоза, а рулевое обзавелось какой-никакой обратной связью, пусть и с очень желейным ощущением при езде по прямой.

Но если представить за рулем Solano не 20-летнего светофорного гонщика, а пенсионера из небольшого городка, ходовые качества можно признать вполне достаточными. Но не более.

Комфорт, как ни странно, неплох. Шумоизоляция соответствует законам жанра, подвеска грубовато работает на стыках асфальта и рельсах, но вполне адекватна на убитых дорогах. Может быть, главная похвала для Solano — это свобода от рефлексий на тему, хороша ли машина. Этим вопросом ты перестаешь задаваться через пару часов привыкания, потому что машина кажется тебе вполне среднестатистической.

Конкурент «Весты»?

Соперников у него пруд пруди, и за 600 тысяч рублей сегодня можно купить с десяток более известных моделей. Но, пожалуй, главным конкурентом Solano с точки зрения целевой аудитории станет Lada Vesta. Она просторнее на втором ряду, близка по практичности, чуть шустрее, красивее (хотя это субъективно), а еще — имеет гораздо лучшую настройку шасси. Если Solano просто едет, то Vesta почти зажигает. Откровенно портит ее разве что робот, но у «Солано» в России и вовсе нет альтернатив механике.

За стоимость Solano в версии «Комфорт» (от 614 тысяч) с кондиционером и аудиосистемой можно купить Lada Vesta (Comfort, Image — от 622 тысяч), у которой будет мощнее мотор, а в комплектации — еще и система стабилизации, легкосплавные диски и регулировка руля по вылету.

И все-таки «Лифаны» покупают — первое место среди «чайнамарок» в России и 18-е в абсолюте. Хотя спрос приходится в основном на кроссоверы X60 и X50, а седаны выбирают на порядок реже.

Кто эти люди? Вероятно, те, кто раз и навсегда зарекся покупать «Лады», и кого китайцы привлекают как минимум внешней солидностью: на фоне многих В-классников Solano и впрямь кажется машиной чуть более статусной.