«Безбашенные» автомобили СССР для парадов Победы

В эпоху раннего СССР появление кабриолетов было вызвано не желанием покрасоваться, а желанием сэкономить. Ведь «безбашенные» автомобили требовали на свое создание меньше затрат. Это уже позже, когда плюсы и минусов кабриолетов стали известны, конструкторы начали «лепить» к кузовам жесткие крыши.

«Мягкоголовые» пионеры

Как известно, кабриолет является эволюционной ветвью кузова фаэтон. Главное отличие в том, что у фаэтона боковое остекление не скрывается в дверях. Его либо вообще нет, либо оно пристегивается к кузову. Фаэтонов на заре СССР было довольно много. Они, можно сказать, стали «наследством» царской России.

По сути, первый советский автомобиль — «Промбронь С24/40» — был реинкарнацией имперского «Руссо-Балта». Причем цифровой индекс у последнего был точно таким же. «Промбронь» выехала на советские дороги в 1922 году. Этот автомобиль имел съемный мягкий верх и четыре двери. Именно такая комплектация нравилась первым советским дизайнерам.

Спустя 5 лет появился и «безбашенный» автомобиль о двух дверях — НАМИ-1. Интересно, что изначально, когда дизайнеры работали над обликом машины, версия была трехдверной (плюс одна дверь с левой стороны). Но идею быстро отмели. Кстати, специально для НАМИ-1 советские инженеры создали 2-цилиндровый силовой агрегат воздушного охлаждения. Автомобиль был построен на хребтовой раме — ее «подглядели» у Tatra.

Серийный выпуск НАМИ-1 пошел лучше, чем у «Промброни» — несколько сотен экземпляров (от 200 до 500 штук) за пять лет производства, с 1927 по 1931 годы.

И все же сделать фаэтон по-настоящему массовым не получилось. Сыграла роль слишком высокая цена. За НАМИ-1 просили 8 тысяч рублей. Для сравнения: в то время ГАЗ-А (реплика американского Ford-A) стоила менее 2 тысяч. Ситуацию не выровняло даже снижение цен на фаэтон до 5 тысяч рублей.

В итоге в 1933 году Совнарком решил расправиться с «мягкоголовыми»: выпустил постановление, требующее оборудовать любые автомобили закрытыми кузовами.

Тяга к запретному

Автопроизводители против власти, конечно, не пошли. Поэтому уже спустя несколько лет крен в сторону машин с жестким верхом был очевиден — примером тому ГАЗ-М-1 и ЗИС-101. Но это вовсе не значило, что на фаэтонах и кабриолетах поставили крест.

ЗИС до начала войны «шаманил» над парочкой версий машин под индексом 102. У одной боковые стекла пристегивались. У второй — прятались в двери. По факту, именно второй вариант можно смело назвать первым полноценным советским кабриолетом. Произвели таких автомобилей мало, всего лишь пару-тройку десятков.

Любопытно, что перед войной над авто с открытым верхом трудились и в КИМе. Модели КИМ-10−50 светило прекрасное будущее. А ее «безбашенный» вариант — КИМ-10−51 — вполне мог сорвать куш. Но началась война, и стране стало не до «народных» машин.

Послевоенная реинкарнация

Главными автомобилями СССР после войны стали ГАЗ-М-20 «Победа» и «Москвич-400». Поскольку обе машины имели несущий кузов, проектирование их вариантов с открытым верхом оказалось трудным делом. Но инженеры нашли, как выкрутиться. Они сделали «почти» кабриолеты: оставили автомобилям рамки дверей, причем усиленные. В итоге, эффект «головы на улице» все же был достигнут.

Вариант «Победы» с мягким верхом находился в производстве с 1949 по 1953 годы. За это время с конвейера успело сойти чуть больше 14 тысяч экземпляров кабриолетов.

В том же 1949 освоил конвейер и «безбашенный» Москвич-400−420А. Он оказался чуть более живучим: последние машины собрали в 1954 году. Всего же МЗМА выпустил около 18 тысяч таких автомобилей.

На этом история массовых советских кабриолетов закончилась.

Не для простых советских граждан

Когда открытые варианты «Победы» и «Москвича» стали достоянием истории, новые кабриолеты уже изначально проектировали для «особых» людей, на западный манер. Ездить на них позволялось лишь высокопоставленным чиновникам.

Взять хотя бы ЗИС-110 — полноценный лимузин на 7 мест. Хотя его производство официально началось в 1945 году, а завершилось в 1961-м, свет увидело около 2 тысяч автомобилей. Был у «зисовцев» и фаэтон с индексом 110Б — он числился в производстве с 1949 по 1957 годы. Причем, сколько таких автомобилей было выпущено — доподлинно неизвестно. В лучшем случае, пару десятков. А кабриолет ЗИС-110 В и вовсе «клонировался» лишь еще двумя «братьями».

Эти машины служили в качестве перевозчиков высокопоставленных чиновников, отдыхавших в Крыму. В 1950-х годах часть из них осела у военных — на них принимали парады на Красной площади.

Наиболее успешным советским автомобилем с открытым верхом стал ГАЗ-12 (1949−1959 годы) — он разошелся тиражом около 21 тысячи экземпляров. Кроме представителей власти, такими машинами владели известные советские ученые и артисты. Его стоимость в открытой продаже казалась фантастической — 40 тысяч рублей. Для примера, «Москвич-400» стоил 9 тысяч, а «Победа» — 16.

Варианты «без крыши» имелись и у ГАЗ-13 «Чайка» (ГАЗ-13Б — около 20 экземпляров), и у «четырнадцатой» модели (ГАЗ-14−05 — несколько штук). Все эти машины создавались для приема парадов и торжественных эскортов. Например, 14 апреля 1961 года на ЗИЛ-111 В в Кремль из аэропорта приехал Юрий Гагарин.

В 1962 году наметились модернизации фаэтонов. Связано это было с тем, что их «доноры» пережили обновление. ЗИЛ-111Д появился через год, причем очень ограниченным тиражом — всего 8 экземпляров.

Постепенно к кабриолетам начали охладевать все сильнее. Если их и создавали, то только для парадов — так было с ЗИЛ-117 В (11 штук) и ЗИЛ-41044 (3 штуки).

Да и после развала СССР любовь к кабриолетам не возродилась.