Авто / Тест-драйв

Land Rover Discovery-2017: Уже не тот?

Как настоящий внедорожник лишили рамы

  
3319
Land Rover Discovery
Land Rover Discovery (Фото: landrover.ru)

Land Rover пережил, пожалуй, самую радикальную смену поколений в своей карьере, изменившись как внешне, так и технически. Растерял ли он при этом свои таланты?

Антикубизм

Став крупнее, он не выглядит таковым: угловатость предшественника уступила места стесанным углам, что скрадывает его истинные размеры. И, боюсь, в восприятии многих он стал «еще одним внедорожником», который не так-то просто вычленить в общей массе. Land Rover, вероятно, не пытался подражать другим маркам. Нет, он выдерживает единый фирменный стиль, который сегодня определяет не Defender, а Evoque и Velar. На них, а не на себя прежнего, похож новый Discovery, но определенно нам будет не хватать честного кубизма его предка.

Новая платформа

Discovery лишился рамы, как основной несущей структуры. У прошлого Disco кузов был полунесущим, то есть достаточно жестким, чтобы крепить к нему часть узлов, однако усиленный снизу фундаментом классической рамы. У нового Discovery рамы нет в принципе, зато кузов склепан и склеен (!) из крупных алюминиевых панелей. Например, боковины кузова — единая деталь.

Когда-то несущий кузов считался одним из «симптомов» паркетника, хотя были и яркие исключения, например, рама отсутствует у одного из весьма способных внедорожников — Lada 4×4 («Нива»). Но все-таки большая часть безрамных «проходимцев», даже при наличии полного привода, тяготеют к паркетному полюсу.

Но куда отнести Discovery?

Читайте также

Заглядываем под «алюминиевую юбку»

Поездки по полям, косогорам и грунтовым дорогам показали, что геометрическая и тяговая проходимость у Discovery сохранены с поправкой на возросшие габариты.

Пневмоподвеска увеличивает просвет до 28 см, что делает весьма широкий «Диско» визуально похожим на тощую гончую — таковы его пропорции, когда машина стоит «на цыпочках». А при застревании можно увеличить просвет до 36 см, но обратного хода подвески при этом уже не останется.

Фото: landrover.ru

Полный привод — постоянный, причем в двух версиях. Одна облегченная с дифференциалом повышенного трения Torsen в центре, другая — более привычная для Discovery. Она имеет блокируемый жесткий центральный дифференциал, понижающую передачу, а за доплату — блокировку заднего дифференциала.

Естественно, отдельная ставка делается на систему Terrain Response, которая получила автоматический режим — электроника по косвенным признакам определит тип покрытия и выберет соответствующую программу: алгоритм работы ESP, острота педали газа, схема переключения передач и прочие параметры настроятся автоматически.

Электроника участвует во внедорожных подвигах и непосредственно, например, подтормаживая буксующие колеса при диагональном вывешивании. К слову, «повесить» Discovery по-прежнему не так-то просто из-за внушительных ходов подвески.

Если говорить о «цивилизованном» бездорожье, которое отделяет нас от места рыбалки или строящейся дачи, то между старым и новым Discovery нет особенной разницы. Появится она, вероятнее всего, если использовать автомобиль в действительно экстремальных условиях, где рама — это аргумент в пользу живучести автомобиля и его ремонтопригодности. Алюминиевый несущий кузов более подвержен повреждениям, а ремонт возможен разве что у официального дилера.

Впрочем, давайте начистоту: напичканный электроникой предыдущий «Диско» тоже не был автомобилем, который можно починить в любой деревне, поэтому справедливо говорить о сохранении внедорожных качеств в тех объемах, которые понадобятся его реальному владельцу.

Собственно, у владельца есть альтернативы: он может выбрать версию на пружинной подвеске и с упрощенной трансмиссией — так Discovery на полшага ближе к соразмерным кроссоверам, вроде Audi Q7 или Volvo XC90 (хотя все равно несколько способнее). Либо же он может взять автомобиль с внедорожным оснащением с прицелом, например, на экстремальный туризм — для него новый Disco подходит в большей степени, чем одноклассники премиум-марок.

Формально Discovery в самом деле «уже не тот», однако его способности к покорению глухих мест сохранены.

Асфальтовые приоритеты

Пока истые фанаты «Дисковери» кривят губы от слова алюминий, мы подсластим пилюлю сообщением, что автомобиль стал на полтонны легче предшественника. И это, заметьте, при возросших габаритах и практичности. Даже так он тяжелее паркетных конкурентов, но все-таки справился с откровенным ожирением, которое мешало его предку.

Дизель мощностью 249 л.с. в паре с восьмиступенчатым «автоматом» ускоряет полегчавший «Диско» достаточно непринужденно, хотя реакции автомобиля нарочито смягчены. Интересно, что соразмерные кроссоверы, вроде Audi Q7, все равно легче и шустрее, но концепции Land Rover в принципе чужда излишняя погоня за цифрами, поэтому похвалим разгон за его интуитивность и плавность.

Фото: landrover.ru

Он и едет так же, стараясь не укачать и не растрясти. Единственное, что обращает на себя внимание — биение неподрессоренных масс. Пусть все подвески независимые, но при таких размерах колес и массивности элементов на крупных выбоинах ощущается их «рикошет».

Оценивая управляемость, важно договориться, что мы будет считать точкой отсчета. Если это прошлый Discovery, то оценки, скорее, положительные: уменьшились крены, руль стал понятнее и острее, ощущения — более легковыми. И в целом Discovery рулится, примерно как паркетник этого класса.

Однако эталоном по управляемости он вряд ли станет, потому что на фоне лучших представителей кроссоверов реакции все же более вялые и смягченные, а обратная связь по рулю — контурная. Что, впрочем, можно списать на общую заботу инженеров о манерах английского джентльмена. Активным водителям адресован родственный бренд Jaguar, который, правда, пока не предлагает полного аналога Discovery. Однако если англо-индийская компания захочет построить «проходимец» с управляемостью почти спорткара, наверняка объектом станет Jaguar.

Семь мест — один ответ

Семиместный салон поражает не столько даже размерами, хотя просторность первых двух рядов в самом деле хороша. Скорее, Land Rover подкупает заботой о мелочах. Складывание двух рядов сидений — автоматическое. Кнопки управления расположены в багажнике и в проеме второго ряда сидений, а можно проделать ту же процедуру с центрального дисплея или смартфона. Климат-контроль — четырехзонный, а помимо этого пассажиров можно развлечь, например, с помощью мониторов в подголовниках передних сидений.

Фото: landrover.ru

Салон изобилует тайничками, например, просторные боксы есть в подлокотнике (холодильник), в центральном тоннеле, за блоком управления климатом… Бардачки небольшие, но их два.

Дополняет картину багажник исполинских размеров с массой крючков и петель для крепления сеток, а еще — ровный пол, который получается при складывании задних рядов.

Что же до сидений третьего ряда, необходимость в нем весьма номинальная. Багажника при семиместном салоне не остается, ехать на галерке взрослым неудобно, в случае с детьми возникнет проблема с размещением детских кресел.

Читайте также

Премиум-цена

Стоимость дизельного Disco старует от 4,033 млн. рублей, а за версию с 340-сильным бензиновым мотором просят от 4,181 млн. Дорого? Да. Комплектация будет сразу богатая, но внедорожный арсенал урезанный: за пневмоподвеску попросят еще 120 тысяч, за полный привод с понижайкой — 28 тысяч.

Discovery сложно сравнивать с конкурентами, потому что полностью идентичных ему по концепции соперников не так много. Volvo XC90, Audi Q7, BMW X5 — типичные кроссоверы, Toyota Land Cruiser — более хардкоровый внедорожник со своей целевой аудиторией, Volkswagen Touareg и Mercedes-Benz GLE компактнее. Близким по возможностям можно считать премиальный Lexus LX570, хотя Discovery все же метит в чуть иную целевую аудиторию.

Как бы то ни было, он дороже близких по практичности кроссоверов, что оправдывается более серьезным внедорожным потенциалом.

Цена топовых версий превышает Discovery 6 млн. рублей: с близкой отметки стартует стоимость LX570.

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Игорь Шатров

Заместитель директора Национального института развития современной идеологии

Федор Бирюков

Член Президиума партии «Родина»

Иван Коновалов

Директор Центра стратегической конъюнктуры

Комментарии
Новости партнеров
Фото дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Новости Медиаметрикс
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Финам
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня