Московское «чудо»: Собянин стал вторым человеком в мире

Не так давно были обнародованы данные: в 2017 году Москва заняла второе место в мире по уровню загруженности дорог. По подсчетам аналитиков компании INRIX, водитель в Москве стоит в пробках в среднем 91 час в год, что составляет 26% времени, которое он проводит за рулем. В час пик москвичи стоят в пробках уже 34% времени, а по выходным — 15%.

Лидером списка стал американский Лос-Анджелес, жители которого проводят в пробках порядка 102 часов в год. На третьем месте оказался Нью-Йорк. Также в Топ-5 вошли Сан-Паулу и Сан-Франциско.

С пробками московские власти борются уже много лет, но, похоже, успехом эта борьба так и не увенчалась. В ноябре 2017 года «Яндекс» публиковал свои результаты исследования загруженности московских дорог. Согласно этому отчету, дорожная ситуация внутри Садового кольца была признана самой плохой за последние пять лет.

— Первая причина московских пробок — это радиально-кольцевая топология, когда 16 вылетных магистралей сходятся в центре, — объясняет Юрий Свешников, президент Московского транспортного союза. — Таких городов в Европе больше нет, за исключением Парижа. Поэтому раньше налаживались связи с мэрией Парижа и изучался их опыт в области системы организации дорожного движения.

Вторая причина: в городе существенно не хватает дорожной сети по отношению к площади застройки, особенно хордовых связей. Чтобы попасть в соседние районы, разделенные рекой или железнодорожной магистралью, люди вынуждены ехать через центр. 10 лет назад специалисты говорили о нехватки дорожной сети в 350 км — это три МКАДа. Если бы не было построено Третье транспортное кольцо, Садовое кольцо просто бы встало. Но сейчас ситуация не намного лучше. Надо создавать новые транспортные связи, и тогда пробки уменьшатся.

«СП»: — Многие москвичи отмечают, что зачастую пробки связаны с организацией дорожного движения.

— Нужна координированная работа всех светофоров на территории города. 15 лет назад это было сделано для светофоров внутри Садового кольца и на двух вылетных магистралях. Для того, чтобы управлять этими светофорами, был закуплен супермощный компьютер и рассчитаны специальные программы. Например, рабочий день: день и ночь, выходной день: день и ночь. Плюс — вечер пятницы, когда все едут на дачи и вечер воскресенья, когда все возвращаются.

Были программы и для отдельных перекрестков — продумывали, как улучшить их работу. Может, где-то разметку надо пустить по-другому или оттянуть правые повороты. Все это можно сделать малыми средствами, но пропускная способность перекрестка увеличивается. Кроме того, были закуплены программы, позволяющие моделировать транспортные потоки на любой улице и любые дорожные ситуации.

«СП»: — Что-то непохоже, чтобы все это сейчас работало… Вы, как автомобилист, это видите?

— Не знаю. Но когда я еду, например, по Севастопольскому проспекту и собираю подряд 16 красных светофоров, возникает вопрос — это что, специально так сделано? Они не скоординированы. Или пешеходные переходы — у нас зеленый для пешеходов сейчас горит 16 секунд вне зависимости от ширины проезжей части. Еле успеваешь перейти, а пожилой человек точно не успеет. Кто-то это запланировал. Хотя специально создан центр организации дорожного движения, который и должен этим вопросом заниматься.

Недавно поставили светофор между Маяковкой и Белорусской — на пересечении с улицей Чаянова, и пробка теперь там стоит от Белорусского вокзала. Стоило, наверное, сначала просчитать. И таких решений множество. Нужна современная система управления движением транспорта в рамках всего города.

«СП»: — Платные парковки, которые насаждают городские власти, по вашему мнению, решают проблему пробок?

— Опыт платных парковок я изучал в Париже. Там сначала были реализованы все возможности подземных парковок — они строились и под жилыми домами, и под офисными зданиями. Потом были построены многоярусные автоматизированные парковки — где ставишь машину, и конвейер ее поднимает. И только после этого стали организовывать платные парковки на проезжей части. Кроме того, там создана очень мощная система информирования о наличие свободных мест. На любой улице электронные табло: «Направо через 200 метров — столько-то свободных мест». У нас и места не найдешь и точек, где за парковку заплатить.

Ладно, нельзя в центре парковаться, но теперь машину невозможно припарковать и около дома. Раньше логика была такая: давайте сделаем перехватывающие парковки — машины будут бросать на периферии, а дальше пользоваться общественным транспортом, но и эта идея заглохла.

«СП»: — Городские власти считают, что машин слишком много. По их логике, надо всех пересадить на общественный транспорт — и тогда дороги освободятся.

— Количество машин на душу населения у нас в 2 раза меньше, чем в Европе, и в 3 раза меньше, чем в Америке. А вот пробок больше. Чиновники говорят, что у нас очень много лишних машин — хорошо бы 400 тысяч куда-то деть, и тогда все будет хорошо. А куда деть, интересно.

Что же касается общественного транспорта, то в Москве, в отличие от других европейских городов, и так 80% населения пользуются общественным транспортом. (По некоторым данным, сейчас уже 88%). И только 20% - личным. В европейских городах все зеркально наоборот.

Куда нам еще увеличивать это количество? В автобусах и так норматив пассажировместимости 5,5 человека на квадратный метр. А чтобы войти в вечерний час пик, например, в метро «Парк культуры» надо 7−8 минут толкаться на улице. Да, у нас появились выделенные полосы, но очень мало городских маршрутов проходит исключительно по выделенным полосам. Дальше они опять попадают в пробку. И призывая жителей пересечь на общественный транспорт и на велосипеды, городские власти почему-то сами зимой на велосипедах не ездят. Может, они подадут ним пример?