Дороги, которые не мы выбираем: России начхать на мировой опыт

Дорожная сеть Российский Федерации разрушается, трассы приходят в негодность, причём данный процесс очень быстро прогрессирует. Причины происходящего банальны — перенаправление средств на строительство платных дорог. Даже там, где нет и следа того самого «частно-государственного партнёрства» построенные за казённый счёт магистрали внезапно становятся «коммерческими».

Согласно данным Росавтодора по состоянию на 2024 год, в нормативном состоянии находилось всего 72,9% федеральных автотрасс, тогда как в 2020-м — 85%. Динамика откровенно пугающая.

Что такое нормативное состояние автодорог? Есть ГОСТ 33220–2015 «Дороги автомобильные общего пользования. Требования к эксплуатационному состоянию» от 11 августа 2015 года, именно по этому обширному документу — особенно учитывая отсылы к иным нормативным актам — и определяется состояние дороги.

Если по простому: не должно быть выбоин глубиной свыше 5 см и площадью от 0,09 кв. метра (30×30 см или иных размеров); колейность не более 2,5 см (трассы категории IА и IБ), до 5 см на дорогах III и IV категории; определённые цифры по ровности покрытия, коэффициенту сцепления колёс автомобилей, обзорности и т. д. Документ в целом серьёзный, но от этого как-то не легче.

Достаточно отъехать самую малость от столицы и начинается самый настоящий дорожный ад с огромными ямами, дикой колейностью и прочими «прелестями».

Почему всё в целом становится хуже? Росавтодор пеняет на увеличение нагрузки на федеральные трассы, на присоединение к ним разбитых участков региональных дорог и, естественно, на нехватку денег.

На ближайшие пять лет на ремонт и содержания дорог будет выделено лишь на 58% от нужных сумм, суммарно 2,5 трлн рублей.

Так ли это? По первому пункту — лукавство на все 100%. Объём грузоперевозок стабильно падает, последние три года очень быстро. А сейчас на отрасль надвигается самая настоящая катастрофа.

«За январь-февраль 2025-го объем перевозок по России снизился на 30% год к году. Около 20% автопарков перевозчиков простаивают в условиях нехватки грузов. В отдельных регионах — например, Поволжском и Уральском — этот показатель достигает 40%.

Вместе с тем за год себестоимость доставки выросла на 12%, размер лизинговых платежей увеличился до 27−28%, утильсбора — на 75−80% год к году, ремонтных затрат — на 20% год к году. В условиях снижения рентабельности деятельность компаний уже становится убыточной", — говорит президент ассоциации «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов.

Причина в целом общеэкономическая, означенные факторы лишь имеют «добивающий» характер. По причине высоких ставок и прочих мер регулятивного характера экономика РФ всё больше уходит в пике, особенно это касается обрабатывающего сектора. При этом логистические проблемы усугубляют общий кризис, и власти, получается, делают всё для того, чтобы становилось хуже.

Присоединение к федеральной сети тех самых разбитых участков региональных дорог — как раз из этой оперы. Зачем? Затем, чтобы фуры можно было обкладывать поборами по «Платону», сейчас в РФ уже практически не осталось трасс, где бы не действовала олигархическая система.

Деньги с неё уходят известно кому и куда, при этом себестоимость перевозок увеличивается, а экономике России становится ещё хуже. Простая логика воровства, предательства и вредительства.

Денег выделяется мало? Почему-то с финансированием строительства платных магистралей всё хорошо, даже очень, с должной регулярностью чиновники открывают то одну, то другую «коммерческую» дорогу. Помимо этого, для компании «Автодор» постоянно увеличивают субсидии федерального бюджета — на управление дорогами за 2024 год они выросли с 35,3 млрд рублей до 89,5 млрд рублей, на строительство и реконструкцию — с 85,8 млрд рублей до 100,6 млрд рублей. Нехило так…

При этом бесплатные дороги и иные объекты строить и вовсе перестали. Например, в Московской области минувшей зимой открыли движение на развязке ЦКАД в н.п. Малые Вязёмы. Деньги на неё испарились, за это в тюрьму отправился бывший председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах. Средства не нашли, впрочем, их и не искали.

Пробка на ЦКАД вышла на государственный уровень и деньги на развязку таки выделили. Новые, но тоже казённые — те самые, которые мы заплатили в качестве налогов. Объект построили, но он стал… платным.

«Мы сегодня даём старт работе целого ряда объектов воздушной и автодорожной инфраструктуры России. Это еще одно свидетельство того, что развитие транспортного каркаса страны, наших регионов идёт последовательно и непрерывно. Благодарю за огромный труд и профессионализм всех специалистов, которые участвуют в решении столь важной задачи. У нас набран высокий, хороший темп развития дорожной сети и ключевых автомагистралей. В Московской области запускается дорожный обход д. Малые Вяземы. Он на новом уровне замкнет Центральную кольцевую дорогу, разгрузит узкое место на ЦКАД», — заявил тогда президент РФ Владимир Путин.

Какой-то полный сюр. Два куска бесплатной государственной трассы теперь связывает «коммерческий» мост, построенный за государственные же деньги!

И нам это преподносится как полный успех, как развитие страны. Особая пикантность ситуации в том, что авто с армянскими, таджикскими, узбекскими, украинскими (!) и прочими номерами там будут ездить бесплатно, тогда как гражданам РФ придётся платить. Иначе огромный штраф.

Равно как «понаехавшие» даром передвигаются по всем прочим платным магистралям с бесконтактным методом сбора, а именно таковых становится всё больше. При этом на платном ЦКАД, М-11 и прочих аналогичных трассах практически нет большегрузов, так как это просто не выгодно. Да и легковушек самый минимум — простому народу не по карману.

Масштабное дорожное строительство неоднократно становилось мощнейшим стимулом развития экономики, так было в Германии, во Франции, в США, даже в Древнем Риме. Строили на казённые деньги, дабы дать людям работу, чтобы развить смежные отрасли и, главное, с целью добиться общеэкономического роста. Чтобы ездить было проще, легче, выгодней — чтобы снижались логистические расходы.

«Платники» по всему миру тоже строят именно для этого, а вовсе не с целью дать кому-то крупно заработать. Если признаётся, что при такой-то стоимости проезда это выгоднее передвижения по бесплатным дорогам, власти дают добро. Но деньги — того, кто строит. Во Франции — не менее 75% бюджета строительства, остальное может доплатить государство. Но может и не доплатить. В других странах до 100%. В США всего 35%, но там и сроки, через которые объект нужно передать «федералам» в бесплатное пользование, минимальные.

То есть везде царит логика и экономическая целесообразность. Чтобы страна развивалась. В РФ — всё ровно наоборот. «Платники» по означенным выше причинам пустуют, на федеральные трассы денег выделяется всё меньше, при этом тарифы «Платона» на этих разбитых дорогах постоянно растут.

Все делается для того, чтобы окончательно убить всякую экономическую активность на дорогах. Полная противоположность тому, что наблюдается и в Евросоюзе, и в Штатах, и в КНР, и вообще во всех странах. А уж строить «платники» на казённые средства — это чисто российское изобретение. Равно как и отдавать автомагистрали в концессию олигархам.

Если на Западе как бы «жестокий оскал капитализма», то что тогда у нас? Получается, какой-то феодализм, причём явно угасающий и точно компрадорский.