Утильсбор не помог: Новые автомобили все дальше от народа

Согласно данным Минпромторга, с января по май нынешнего года продажи новых машин упали на 28% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в количественном выражении едва превысив полмиллиона единиц (506 тысяч).

Глава ведомства Антон Алиханов, назвав критическим для отрасли порогом падения продаж 40%, заявил, что не допустит этого, пообещал меры поддержки, а также отметил, что введенный ранее утилизационный сбор успешно себя зарекомендовал.

Одним из таких анонсированных рецептов, способных, по мнению Минпромторга, исправить сложившуюся ситуацию, относится полноценная реанимация программ «Семейный автомобиль» для семей с детьми и «Первый автомобиль» для тех, кто решил приобрести машину впервые.

Несмотря на подобные обещания, автодилеры называют текущую ситуацию на российском рынке новых автомобилей «худшей за последние 20 лет» и подчеркивают, что Минпромторг базирует свои анонсы на сценарии, вероятность которого слишком мала.

В частности, гендиректор ГК «Автодом» Андрей Ольховский, соглашаясь в принципе с тем, что мерах в дополнительной поддержки рынок новых автомобилей нуждается уже давно, заметил — если они вновь будут предназначены только для АвтоВАЗа, кардинально тяжелую ситуацию это не переломит.

«По нашему мнению, ставка [по автокредитам — „СП“] для конечного клиента должна выйти на уровень 15−17%. Большого объема денег у населения нет. Все смотрят с каким-то горизонтом — август-сентябрь, когда будут выходить депозиты, и люди получат накопленный процент, и тогда уже они смогут распоряжаться деньгами по своему усмотрению. Ставка по автокредитам сейчас составляет около 30% — это нежизнеспособный показатель» — резюмировал он.

От утильсбора же, механизм которого правительство РФ уже прилаживается распространять на другие отрасли, участники рынка, мягко говоря, не в восторге, признал президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Алексей Подщеколдин.

«Утильсбор не сыграл заградительной роли. На нем отечественные компании только проиграли. Если ничего не изменить, точно мы закончим год с продажами в районе 1,1 млн единиц», — подвел он неутешительный итог.

Однако, судя по всему, еще рано посыпать голову пеплом, причитая о том, что, дескать, все пропало, клиент уходит. У авторынка есть ресурсы, которые позволят ему выплыть из маячащего кризиса.

Вот только сработают ли они так, как нужно? И сколько времени потребуется, чтобы результат был ощутим?

— Давайте начнем с того, что падение на 40% не является для авторынка прямо уж катастрофой, — отметил в беседе с «СП» экономист Никита Масленников.

— Конечно, такое падение продаж неизбежно повлияет на многие смежные отрасли экономики. Например, в определенной степени «просядет» производство комплектующих. Естественно, это почувствуют металлурги, потому что металл для изготовления корпусов автомобилей окажется невостребованным. Это ощутят и производители микроэлектроники для оснастки автомобилей. И, конечно же, в определенном минусе тогда останутся и наши нефтепереработчики, потому что падение спроса на машины отражается на динамике выпуска их продукции.

Так что это проблема комплексная, системная, и требует адекватных системных решений. Но стоит отметить, что у нас уже были периоды, когда падение автоотрасли выражалось в сопоставимых масштабах.

В прошлом, позапрошлом годах, например, поквратальное падение спроса достигало тех же 40% в моменте. Да, это неприятно, но, на мой взгляд, все-таки не критично.

«СП»: Так, может, и не стоит тогда огород городить с мерами поддержки? Авось, рынок как-то выплывет на поверхность самостоятельно?

— Нынешние проблемы нашего авторынка во многом связаны с очевидной активной экономической экспансией со стороны китайских производителей.

Правда, они испытывают определенные проблемы из-за отсутствия достаточного количества комплектующих к своим моделям внутри России, и в связи с этим порядка 200 китайских салонов прекратили у нас свою деятельность, но все равно нашему автопрому нужно как-то противостоять этой экспансии, так что здесь без определенных решений не обойтись.

В этом свете требование по ограничению импорта и локализации производства автомобилей в России выглядят вполне нормально, и первые ласточки тут уже есть.

Тем не менее это, как и введение и дальнейшее повышение утилизационного сбора, так и кредитование по различного рода программам вроде «Семейного автомобиля» полностью не снимает вопроса о конкуренции между нашими и китайскими производителями.

Кроме того, необходимо понимать, что как потребительский спрос не кредитуй, конечный выбор все равно за конечными потребителями.

Допустим, можно ограничить участие в подобных программах даже локализованных китайских авто в пользу отечественных производителей с целью поддержки спроса. Но среди наших граждан немало тех, кому в принципе не нравится ни отечественный, ни китайский автопром.

Эти люди привыкли каждые 5−6 лет менять одну европейскую или американскую марку на аналогичную, руководствуясь не соотношением цена-качество, а, скажем, комфортом и надежностью. Подобные взгляды среди населения широко распространены, и понадобится как минимум лет 10, чтобы их как-то переубедить.

Как быть с ними? Необходимо не сосредотачиваться только на мерах поддержки потребительского спроса, которые в любом случае дадут достаточно ограниченный результат, а принимать решения еще и о внедрении каких-то инноваций для повышения качества российских автомобилей хотя бы до среднеевропейского уровня. Нужно обращать внимание на производственную сферу, на операционные связи.

Кое-какие шаги в этом направлении, конечно, уже делаются, но, полагаю, их результаты мы увидим не ранее чем через полтора-два года.

«СП»: Выходит, хотя Минпромторг и обещает не допустить падения продаж новых авто по итогам года до 40%, мы все же этот вариант увидим?

— Я в принципе допускаю, что избежать падения продаж конкретно до 40% по итогам 2025 года — достаточно реалистичная цель. Но пусть даже на 35% упадет, это все равно в целом для рынка достаточно существенно. Здесь все будет зависеть не только от эффективности принятых мер поддержки конкретно для рынка новых автомобилей.

Принципиальный вопрос в достаточности инвестиций в производство, без которых проблематично вывести его на новые уровни. Их сейчас явно недостаточно, потому что те же инвестиции, как мы уже ранее обсуждали, в проекты со сроком окупаемости в 3−5 лет при темпах инфляции выше 5−5,5% не запускаются, это просто нереально.

Инфляция по итогам нынешнего года явно до 5% не сократится. Такое возможно хорошо, если к середине следующего года, но и эти сроки под вопросом. Можно, конечно, рассуждать о том, что падение на 35−38% лучше, чем падение на 40%, а падение на 25% с локальными улучшениями лучше, чем падение на 35%.

Но пока не появится сложившейся системы стимулирования капиталовложения у всех участников производственных цепочек новых автомобилей это все равно будет свидетельствовать, мягко говоря, о системном неблагополучии в отрасли.

«СП»: Соответственно, как минимум в течение всего 2025 года снижения ставок по автокредитам до вменяемого уровня мы не увидим, как и существенного понижения ключевой ставки ЦБ?

— Понижение ключевой ставки само по себе, скорее всего будет, но только плавное, потому что резкое может привести к более сложному и неоднозначному результату.

Однако и эта плавность, я полагаю, будет во многом зависеть от явно замедляющейся динамики повышения реальных заработных плат. Мы видим, что рынок труда, явно перегретый в 2023—2024 годах «гонкой зарплат», сейчас начинает подавать первые признаки изменения ситуации.

Стало быть, надеяться на продолжение роста заработных плат, как в прошлом году, в этом уже надеяться совершенно не приходится. Это, в свою очередь, может существенно ограничить спрос на новые автомобили. Следовательно, все семейство автодилеров должно озаботиться поиском новых маркетинговых решений, способных убедить гражданина, что ему жизненно необходимо отказаться, допустим, от ипотеки в пользу приобретения нового автомобиля. Пожалуй, только таким образом можно достичь если не улучшения ситуации в отрасли, то хотя бы удержания ее на существующих уровнях.